LOS BUQUES PETROLEROS Y EL MEDIO AMBIENTE



LOS BUQUES PETROLEROS Y EL MEDIO AMBIENTE

Basta “echar un vistazo” a nuestro alrededor para darnos cuenta de la importan- cia que tienen, para nuestra sociedad actual, el petróleo y sus derivados.

Obviando la relevancia de su uso como combustibles, la capacidad práctica de estos productos así como los competitivos precios que ofrecen frente a productos tradicionales como la madera, el algodón, etc. han provocado un desplazamiento de estos últimos hasta tal punto que cuesta mucho imaginarnos nuestra vida diaria sin los plásticos. Durante la década de los ochenta se cuadriplicó el consumo de plástico per capita en España pasando de alrededor de 11 kgs. a cerca de 40, crecimiento que ha seguido aumentando hasta la actualidad.

 Desgraciadamente el número de vertidos ha aumentado proporcionalmente al consumo. La National Academy of Sciences de Estados Unidos cifra en 5.757.000 toneladas conocidas las vertidas al mar entre 1970 y 2000, con un considerable pico en 1971 de 1.400.000 toneladas. Si bien las cifras son considerables, hay que prestar atención a los siguientes datos:

• Un 85% de los derrames de crudo son menores de 7 toneladas.

• La mayor parte de los derrames de crudo ocurren en operaciones de rutina, carga, descarga, limpieza de tanques… que tienen normalmente lugar en puertos o terminales petroleras.
• En estas operaciones los derrames son pequeños, y el 93% de  las cantidades derramadas no superan las 7 toneladas.
• Los derrames de más de 700 toneladas suponen algo menos del 3% del total.
• El 63% de los derrames de más de 700 toneladas son el resultado de colisiones y hundimientos.

            Desde el año 1967 en el que el superpetrolero Torrey Canyon se estrellara al Suroeste de Cornwall (Inglaterra), han sido 40 los grandes vertidos por accidentes de buques petroleros, lo que, sumado a los datos anteriores, da idea de la cantidad de toneladas vertidas por derramamientos, sobrellenados, prácticas operacionales inadecuadas, limpieza de tanques, descargas de sentinas, etc. Esto ha llevado a la consecución de una serie de medidas de prevención tanto estructurales como de equipamiento y manipulación de la carga.

 En el año 1967 la OMI (Organización Marítima Internacional) comenzó a interponer normas para frenar la construcción de petroleros gigantes de un solo tanque, ahorrándose el uso de mamparos divisorios de la carga que minimizan el vertido en caso de accidente.

            Fue otro accidente, el del Exxon Valdez en 1989, el que hizo que EE.UU. tomase medidas legislativas, y adoptaron en 1990 la “Oil Pollution Act” (Ley de Contaminación por Petróleo) mediante la cual, obligaban a que la construcción de petroleros nuevos fuesen de doble casco y que habrían de ser retirados en un máximo de 30 años, y situó el plazo límite para la retirada de monocascos existentes en el año 2015. Ante esta ley estadounidense, la OMI tuvo que establecer que todos los petroleros con un peso muerto igual o superior a 600 toneladas entregados a partir de julio de 1996 fuesen construidos con doble casco o diseño equivalente, así como que los petroleros de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas con más de 30 años, sean reformados ajustándose a las exigencias de los petroleros con doble casco. En la mayoría de los casos resulta imposible transformar un buque de 30 años en uno de doble casco, por lo que, tanto una como otra ley lleva a la desaparición de los buques monocasco. Doce años después y a causa de otro naufragio, el del Erika (1999) el Parlamento Europeo adopta el Reglamento CE nº 417/2002 relativo a la introducción acelerada de petroleros de doble casco.

            Aún así, la mayoría de los petroleros existentes en la actualidad tiene “casco único”, en los que la carga está separada del mar por una chapa.



 El que los petroleros sean construidos con doble casco soluciona dos problemas a la vez: en primer lugar ofrece doble protección frente a una colisión, y en segundo lugar da la posibilidad de uso de esta cámara que queda entre los dos cascos como tanque de lastre: después de realizar la descarga, y teniendo que realizar el trayecto de vuelta vacíos, es necesario lastrar el buque; para ello los barcos monocasco llenaban algunos tanques con agua de mar que una vez usada se separaba de los hidrocarburos (menos densos) por decantación en unos tanques de popa diseñados para tal efecto (slop tank) y se enviaba de vuelta al mar con el consiguiente arrastre de contaminantes. El uso del doble casco elimina este problema aislando la carga del lastre.
            Otra de las mayores causas de vertidos han sido las operaciones de mantenimiento y limpieza de los tanques. Los petróleos crudos originan una gran cantidad de sedimentos (hasta un 0,5 % del total de la carga) formados por fangos, láminas de óxido, parafinas… que se depositan por toda la estructura del tanque. El procedimiento para la eliminación de estos residuos se trataba de rociar el tanque con agua de mar caliente y su evacuación a los tanques de decantación antes comentados; allí se separaban (como en el caso anterior), bombeando el agua petroleada al mar y almacenando los desechos hasta poder dejarlos a cargo de las refinerías. Esta operación ha sido la causante de la inmensa mayoría de las pequeñas mareas negras, y por este motivo ha sido sustituida por la limpieza con crudo caliente. Las máquinas para lavado con crudo van fijas en el interior de los tanques de carga, chorrean el tanque dando lugar a una mezcla de crudo y residuos. Esta mezcla se bombea a los tanques de decantación que, en este caso, hacen de tanques almacén de residuos para su descarga en la refinería. Este proceso de llenar el tanque de decantación con carga y mezclarla con los residuos se llama Load on Top (cargar encima). La refinería absorbe sin problemas la contaminación arrastrada. Aparte de las ventajas medioambientales, el no uso de agua salada disminuye la oxidación de los tanques y, con ello, parte de los residuos a eliminar.
            Otro de los peligros a minimizar es la acumulación de gases explosivos una vez vaciado el tanque. Cuando se concluye la descarga, hay que evitar que la concentración de oxígeno en el tanque sea superior a un 8%, llevándola hasta niveles seguros de un 5%. Para ello, los petroleros están obligados a contar con una planta de gas inerte (no comburente); el  mas fácil de conseguir es el CO2  que se puede obtener de la combustión de una caldera, de un motor, de un tanque de almacenamiento, etc. Previo enfriado y filtrado para quitar partículas sólidas y corrosivas como el azufre, el gas debe ser inyectado en el tanque justo antes de empezar la descarga, para así asegurar siempre una presión en él mayor que la atmosférica impidiendo la entrada de aire.
            Nuestro modo de vida actual necesita los combustibles y otros derivados del petróleo -baste señalar algunos ejemplos: el polietileno (se usa para hacer ropa, pañales desechables, bolsas de plástico, embalajes, recubrimientos de cables, tuberías, etc.), los poliuretanos (muebles, parachoques de automóviles, colchones, etc.), PVC (tuberías y envases), resinas epóxicas (recubrimientos de latas de alimentos, superficies de acabado, adhesivos, etc.), resinas de poliéster (aglomerante de la fibra de vidrio para la construcción de barcos, lacas, pinturas, suelas de zapatos, etc.), resinas fenólicas (pegamentos, partes de automóviles, tableros de melamina, etc. ), polibutadieno (neumáticos, goma de mascar, etc.), neopreno (aislantes térmicos y químicos)- y a pesar de los convenios internacionales, el transporte de crudo y refinados sigue siendo un problema urgente a resolver.
 Uno de los frenos más importantes para el control eficiente de este transporte, es que muchos buques usan “banderas de conveniencia” de países que no han suscrito los acuerdos que obligan a respetar las medidas exigidas de seguridad en materia naval (principalmente Malta, Chipre, Liberia, Bahamas o Panamá); al tiempo que sirven de paraísos fiscales y ofrecen precios más bajos a expensas de una menor calidad en la construcción y en la cualificación profesional. Para evitar esto sería suficiente con que tanto países productores como consumidores prohibieran el atraque en sus puertos de estos buques, iniciativa que afortunadamente esta empezando a llevarse a cabo.

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10 comentarios
  1. Muy bueno. Enhorabuena

  2. Excelente articulo

  3. Esta muy bien….. interesante

  4. en lo personal me acabo de graduar de la escuela de marinos y me intereza mucho estos temas que nos pueden servir de mucha ayuda,

    Honduras Ca.

  5. me vino barbarbo este articulo me ayudo de una forma sintetica a mi estudio en la marina mercante argentina

  6. hola ,excelente articulo me ayudo a realizar una investigacion sobre los buques petroleros,
    me ayudo a terminar mi investigación aca en la
    Universidad Marítima Internacional De Panamá.

  7. esto es una mierda

  8. juan es una pasa

  9. ME PARECIO EXCELENTE ESTE ARTICULO .ESPERO QUE SIGAN PUBLICANDO ALGUNOS SIMILARES.

  10. Gracias por este artículo, excelente… permite.. que los marinos mercantes… aprendan mas.. y tomemos.. las mejores medidas.. reguladas por la OMI… para no poner en riesgo.. tanto la vida… como la de nuestro.. medio ambiente… (ecosistema marino).

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