Coches Alfa Romeo
Última modificación el Martes, 22 enero 2008 10:41 Autor: mAKIna Miércoles, 2 enero 2008 08:13
Coches Alfa Romeo
Normalmente la historia de una fábrica de automóviles es la de sus modelos, los avances tecnológicos conseguidos y sus logros deportivos.
El caso Alfa Romeo es punto y aparte. Si relatamos la historia de las carreras de fórmula, esta marca estaría allí presente llenando capítulos importantes; si hablamos de autos de sport pasaría lo mismo; si contásemos las biografías de los grandes pilotos, la mayoría se han sentado al volante de un Alfa; si hablamos de los diseños que marcaron épocas sucede lo mismo, por ello no es aventurado afirmar que la historia del automovilismo se condensa en la historia de esta marca.
La talla del personal humano que ha dirigido y diseñado los Alfa Romeo, es la máxima, desde Giusseppe Merosi, sin olvidarnos de Vittorio Gano, Enzo Ferrari, Giacchino Colombo, hasta el español Wilfredo P. Ricart, Rodolfo Hruska, Carlo Chiti, y muchos más.
No habían pasado más de 45 años desde que el rey Victor Manuel II realizara el sueño de la unidad italiana como nación (13-3-1861), cuando se fundo la sociedad anónima italiana Darrach (Darrach era una empresa francesa), de la que en 1910 nacería la Anónima Lombarda Fabrica Automobili (ALFA), aprovechando las instalaciones de la primitiva sociedad en El Portello (nombre que recibía la plaza donde se encontraba la puerta que daba entrada a Milán por el camino de Simplon).
En 1909 Ugo Stella (administrador de la antigua empresa Francesa), fue el creador legal de ALFA y Giusseppe Merosi su primer diseñador; el 24 HP fue su primer fruto y desde un principio marcó la pauta de lo que sería el hacer de esta marca, los automóviles de turismo deportivo.
En 1914 se construyó el primer modelo Grand Prix que se ajustaba a la nueva fórmula establecida para ese año, con una cilindrada máxima de 4.500 cc y un peso que no superase los 1.100 kg. Este Grand Prix era un tetracilindro derivado del victorioso 40/60; este modelo evolucionó hasta 1921.
El ingeniero napolitano Nicolo Romeo se hizo con la mayoría de las acciones en 1915 y cambió la denominación nuevamente por la S.A. Italiana Ing. Nicolás Romeo y Cª., pasando a ser el nombre comercial de la marca definitivamente Alfa Romeo, siendo su primer modelo con esta nueva designación el seis cilindros RL.
Al año siguiente de la marcha de Benito Mussolini y sus camisas negras sobre Roma, en 1923, Alfa Romeo presenta su P1, dando el paso definitivo para introducirse al más alto nivel dentro del automovilismo deportivo. Ya con sus coches Sport y sus tres mosqueteros, Antonio Ascari, Giuseppe Campari y ugo Sivocci, Alfa Romeo conquistó numerosos laureles.
El P1 se diseño de acuerdo a la nueva fórmula de dos litros. El motor era un 6 cilindros, con doble árbol de levas en culata, cámara de combustión semiesférica y doble encendido. En su versión atmosférica rendía 95 CV a5.000 rpm y con compresor 115 CV al mismo régimen.
En vista de los resultados obtenidos en 1923 con los autos equipados con compresor, se inició el diseño de un nuevo dos litros destinado a competir en la temporada siguiente. Vittorio Gano, que ya había desarrollado el compresor sobre los P1, entró definitivamente en la marca y acometió el diseño y evolución del P2. Este vehículo de 8 cilindros en línea, gana el primer campeonato del mundo para Alfa en 1925 conquistando entre 1924 y 1930 numerosos éxitos.
En 1927 se presentó el 6 C 1500 en versión Sport y Super Sport; de éste se derivó el 6 C 1750 (1929-1933), para muchos el mejor coche de sport de la década de los treinta. Este maravilloso deportivo evolucionó en sus diferentes versiones hasta llegar al 6 C 1750 Gran Sport 6ª serie. Hubo varios motores para las diferentes series, pero siempre con las mismas cotas y cilindradas. Existió hasta una versión con bloque motor con culata fija y una adaptación en 1931 para usos aeronáuticos.
Otro Sport-carreras memorable de esta década fue el 8 C 2300 que mantenía las mismas medidas que el 6 C 1750, pero con dos cilindros más. Este modelo cosecho innumerables triunfos, fabricándose 352 unidades de las tres diferentes series que se produjeron. Su motor de ocho cilindros, siempre con doble árbol de levas y compresor, entregaba 165 CV, alcanzando los 200 km/h con su carrocería biplaza. Con este modelo se corrieron carreras de fórmula pese a ser un Sport-carreras.
Como los viejos P 2 y por supuesto los sport 8 C 2300 no estaban a la altura de los nuevos fórmulas, se construye el P3A; lleva dos motores del 6 C 1750 S.S. montados paralelamente en el frontal, con dos cajas de cambio, dos transmisiones y dos diferenciales sobre el mismo eje trasero; rinde 225 CV a 5.600 rpm alcanzando los 235 km/h, pero su complejidad mecánica, sobre todo en la transmisión, es excesiva y lo hace peligroso de manejar. De todas formas, Campari gana la copa Acerbo.
Mil novecientos treinta y dos es el año del Alfa Romeo P3B, otro diseño de Vittorio Gano. Se le ha llamado el coche de carreras por excelencia, y sin duda constituye una de las maravillas mecánicas de su época (junto con el Bugatti 35B). No eran los más potentes ni los más rápidos, pero sí los más armoniosos y equilibrados. Su motor era un ocho cilindros en línea biárbol, mandado por cascada de piñones colocada entre el 4º y el 5º cilindro. Gracias a dos compresores Roots en paralelo, se conseguían de 2.654 cc, 215 CV a 5.600 rpm. Su transmisión era muy curiosa: a la salida del cambio aparecían dos árboles de transmisión formando una V, para así atacar dos diferenciales situados en el mismo eje rígido posterior.
Se han adelantado muchas hipótesis sobre esta complicada concepción, desde que era para sentar más bajo al piloto, cosa un tanto extraña, pues la última versión era con un solo árbol de transmisión, hasta que si era para aprovechar puentes traseros sobrantes de los P3A. Hace 232 km/h y pesa 700 kg. Gana todos los G.P. que corre en 1932.
Aunque Enzo Ferrari entró como colaborador en Alfa Romeo en 1930, fue en 1933 cuando verdaderamente se hizo cargo del departamento de carreras, primero como consejero deportivo y comercial y más tarde como director consejero del departamento de competición (Alfa Corse). Fue durante este periodo, en 1937 para ser exacto, cuando tuvo la idea de construir un coche de competición propio en Modena. Este fue el que más tarde se conoció como el Alfa 158, que diez años más tarde, durante 4 temporadas ganó 31 de los 35 grandes premios en los que participó, un récord de todos los tiempos. El coche lo diseñó Gioacchino Colombo, un ingeniero de Alfa Romeo.
Al año siguiente vendió este coche de 1.500 cc a Alfa, quien compro los modelos que ya habían corrido y material para construir otros cuatro que el propio Enzo iba a fabricar.
La crisis de conciencia que llevó a Enzo Ferrari a abandonar Alfa Romeo fue originada por la llegada del ingeniero español Wilfredo P. Ricart. Para este hombre la competición no significaba sólo ganar carreras; un coche de Gran Premio debía de ser ante todo la materialización de la más alta técnica que cada departamento de una compañía fuese capaz de elaborar. A Enzo Ferrari no le hicieron gracia alguna de las modificaciones del sistema de trabajo, y como no era ingeniero, tampoco tenía cabida dentro de ese equipo. Rompió con Alfa Romeo y se dedicó a decir tonterías sin sentido sobre el español.
Wilfredo Ricart diseñó y creó los Alfas de competición más elaborados y avanzados para su época. De su tablero salieron unos automóviles de competición portentosos, como fueron el Alfa Romeo 162 y 163 de tres litros. El primero se trataba de un automóvil de Gran Premio destinado a disputar a los alemanes su supremacía en los circuitos; el segundo debería correr en la categoría Sport. Ambos usaban motores de 16 cilindros en V. El 162 estaba sobrealimentado mediante dos compresores que actuaban uno a continuación del otro, técnica que gustaba mucho a Ricart. Su chasis era una verdadera obra de orfebrería.
En 1940, el 512 fue otra de sus obras. Poseía un motor de 12 cilindros bóxer en posición central posterior, 1500 cc y sobrealimentación en dos fases, un coche que técnicamente se adelantaba treinta años a la competencia y que superaba claramente al Mercedes Benz W 165, la referencia absoluta en esos tiempos pero la llegada de la guerra cortó de plano la evolución de este interesante vehículo.
Al reemprender la producción, una vez terminada la conflagración mundial, tuvo que reconstruir completamente la fábrica de Portello y adaptarla a la producción en cadena (con el consiguiente aumento de la productividad) manteniendo en su plantilla a técnicos de excepcional valía.
Mientras se comenzaba a ritmo lento la producción del veterano 6C 2500, un equipo de ingenieros quedaba a cargo del coche de carreras (Alfetta 158) y otro grupo desarrollaba una nueva berlina (el primer monocasco de Alfa), llamada Alfetta en una primera fase y finalmente denominada 1900. Todo ello cuajó en 1950, cuando Nino Farina obtuvo el primer campeonato del mundo de Fórmula 1 con el Alfetta 158 y se presentaba en el Salón de Turín el primer Alfa Romeo 1900.
Esta versión inicial se vio acompañada a partir de 1952 por el 1900 TI, una alternativa más rápida (100 CV y 170 km/h). De este último también se enviaron plataformas completas para su transformación en coupé a los distintos carroceros que colaboraban con la Casa, lo que acabó en 1953 con la presentación del ligero coupé Sprint elaborado por Touring.
Con la aparición del 1900 Super a comienzos de 1954, toda la gama pasa a disponer de casi dos litros de cilindrada y, en el caso de los TI Super, 115 CV. A partir de ahí y hasta el cese de su producción en 1959 el modelo tuvo un proceso americanizante similar al del Seat 1400: cada vez mayor cantidad de adornos cromados y posibilidad de elegir pintura bicolor.
Hubo variedad de carrocerías especiales para este modelo también, pero las mejores conseguidas fueron la primitiva de Touring y unas versiones de Zagato de competición. Pininfarina realizó algunos convertibles de líneas agradables, y Bertone consiguió algún coupé sumamente original, pero de estética discutible como el Bat nº 7. En total se construyeron 1796 coupés entre Sprint y Super Sprint.
En 1954 en Europa se ha normalizado la vida, la economía empieza a despegar; el Plan Marshall es una realidad, es la época de la Vespa, y Fiat se dispone a lanzar un nuevo modelo utilitario, el 600. En Alfa se ha reconstruido y modernizado la fábrica y así ampliado su capacidad de producción. En este año se presenta su nuevo sport 1.300 cc la Giulietta Sprint y se anuncia una versión Sedán (1955) que irrumpía en el campo de la mediana categoría. La Giulietta era un automóvil práctico, fácil de conducir y con grandes prestaciones para su categoría. Al bonito coupé diseñado por Bertone se le unió pronto una versión descapotable, el Spider, diseñado por Pininfarina (1955) y, por último, un año más tarde se aumentó la potencia de motor apareciendo las versiones Veloce de ambos modelos (90 HP contra los 80 HP de la versión normal) lograda gracias a un aumento de la compresión y al uso de dos carburadores horizontales. El Giulietta Super Sprint (diseñado por Bertone) y el SZ (carrozado por Zagato) se presentaron en 1957; eran versiones netamente deportivas, con 100 HP y carrocerías ligeras y aerodinámicas. Se produjeron 1.366 SS y sólo 200 SZ. En 1962 apareció la Giulia y a estos modelos se les incorporó, un año más tarde la nueva mecánica de 1.570 cc y 92 HP de potencia en su realización normal, cambio de 5 velocidades y frenos de tambor, aunque al final de la serie fueron sustituidos por discos en el puente delantero. En 1964 cesó la producción del Sprint sobreviviéndole un año la versión Spider y Spider Veloce (112 HP).
En 1963 apareció lo que sería en plan competición el máximo desarrollo de los Alfa de categoría media, los RZ (Tubolare Zagato). Era un chasis tubular con una carrocería Zagato. La versión civilizada, el TZ 1 incorporaba el motor de las Giulias Veloce (112 HP), mientras que el TZ 2 era una preparación de Autodelta con carrocería de plástico y un motor de 170 HP (sólo se construyeron 12).
También se presento lo que llamaremos la segunda generación de los deportivos de alfa, después de la segunda Guerra Mundial. Los Giulias Sprint GT tenían una carrocería diseñada por Bertone con una capacidad para cuatro personas y unas líneas que aun hoy están en vigencia, que repetían en pequeño las líneas del 2000 Sprint (60-62) con faros incluidos en la rejilla delantera, parabrisas grande e inclinado, grandes superficies acristaladas, etc. Se construyó un convertible denominado GTC que prácticamente reproducía las líneas de coupé. Sólo se produjeron durante dos años (65-66) 1.000 unidades.
En 1965 éste fue sustituido por otro convertible, un dos plazas, el 1600 Spider (Duetto), diseñado por Pininfarina, con una trasera larga y curvada (cola de pato).
Ese año apareció una versión competición de los Sprint GT y más barata que los sofisticados TZ 1 y 2, que fueron los GTA. Existieron tres modelos: el normal, del que se construyeron medio millar, con el motor del 115 HP y la carrocería aligerada (lo que era indicado por la A, su peso era 745 kg contra los 950 kg del GT); el Corsa motor de 170 HP con doble encendido y menos peso aún, 700 kg y por último, el SA (sobrealimentado). El grupo de sobrealimentación estaba confeccionado por Alfa y consistía en dos compresores centrífugos accionados por unas bombas centrífugas coaxiales mandadas por una cadena desde el motor. La potencia era de 200 HP y el peso era de 780 kg. Sólo se fabricaron 10 unidades.
Se rediseñó un poco el frontal del Giulia GT con la incorporación de dobles ópticas, y el motor pasó a 1.779 cc naciendo así el GT 1750 que se fabricó desde 1967 hasta 1972, cerrando este modelo la gama de Alfa en este periodo de tiempo elegido. Existió un Sprint GT con motor 1300 (66-72) que era la carrocería del Sprint GT con el motor pequeño de 1.290 cc y que recibió el nombre de GT 1300 Junior.
Retrocediendo en el tiempo detallaremos la línea de Alfa en la categoría alta, representada por el Spider 2000 diseñado por Touring, un convertible 2+2 de líneas muy armoniosas (1958-61). Dos años más tarde apareció el coupé de Bertone que marcaría por casi 25 años el diseño de los coupés de Alfa. En 1962 el motor de cuatro cilindros fue sustituido por un 6 de 2.584 cc y la carrocería se mantenía prácticamente igual. En 1965 el Spider y un año más tarde el Sprint se dejaron de fabricar, desapareciendo así, sin pena ni gloria del mercado de las cilindradas altas los Alfa Romeo durante unos años.
GTV
El Alfa Romeo GTV 2.5 6 se presentó durante el año 1980 como versión tope de gama del GTV 2.0, nacido cuatro años antes. Era el genuino Gran Turismo de los años 80, un autentico deportivo de 160 CV y tracción trasera que conjuga a la máxima perfección prestaciones de primera y consumos ajustados con la practicidad de un interior habitable y un buen maletero.
Fue elegido en 1981 Mejor deportivo GT y Uno de los 10 mejores coches de los años 80 por Road & Track , prestigiosa publicación yankee, donde ganó en las seis primeras categorías (motor, caja de cambios, dirección, comportamiento y conducción), por delante del Datsun 280 ZX Turbo de 180 CV y el Porsche 924 Turbo de 177 CV. El Alfa GTV 2.5 6 fue también piropeado por otras revistas extranjeras, como What Car , que hizo una comparativa con el Mitsubishi Colt Sapporo 2000 Turbo de 170 CV y el Toyota Celica Supra 2.8 de 168 CV, en la que el Alfa resultó el mejor de los tres. La también británica Car se atrevió, ni más ni menos, a enfrentarlo contra un BMW 535i de 216 CV, vehículos que lo único que tenían en común son sus cuatro ruedas y ser los más rápidos de los construidos en Sudáfrica en 1983, y en la que lógicamente el alemán ganaba en lo relativo a prestaciones.
Se fabricó hasta casi 1987, tras dos series y una modificación en 1986, cuando se rediseña afondo el reenvío del cambio, tiempo en el que se fabricaron algo más de 22.000 unidades.
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esta muy bien la informacion pero necesito algo mas detallado sobre el alfa rome spider 2000 año 1972 les agradeceria mucho su aportacion por favor contestenme
Invest Ibérica dispuso para sus propios fines de unos 6.000 millones de pesetas que no eran de su propiedad, sino de clientes y de entidades depositarias, como el Banco Exterior de España. De esta cantidad, unos 4.000 millones han sido transferidos al extranjero directamente por Invest Ibérica o a través de sociedades instrumentales vinculadas al grupo de James Sheehan. Para distraer fondos aportados por sus clientes o para disponer ilegalmente de valores cuya custodia y depósito tenía encomendados, Invest cruzó operaciones de compra venta en nueve instrumentales: Gesdinver, Indeaces, Esdega, Gesmodepa, Padega, Serdepa, Acciodepa, Acenpa y Rentadepa.En todas las sociedades citadas actúa de administrador Juan Pablo Ricart Carratalá, mientras que el abogado Tomás Ragué aparece como socio constituyente, según las ,inscripciones del Registro Mercantil de Barcelona consultadas por este diario.
Esta claro que de grasa no se manchan las manos esta familia, es mas facil hacer de hombre de paja y estafar a gente honrada.
Este Wifredo no era falangista?
El código penal es el que hay que consultar en estos casos y contrastarlo con el artículo 20 de la Constitución.
De este modo si queremos llamar ladrón a alguien que no haya sido condenado por ladrón, nos arriesgamos a que nos denuncie por intromisión a su honor, pero si llamamos ladrón a alguien que sí ha sido condenado por ladrón o estafador, podemos hacerlo porque ya no se trata de una intromisión a su honor, sino de un hecho que ya ha constatado un Tribunal.
Si este señor Juan P. Ricart Carratala nieto de Wifredo Ricart ha sido juzgado, por fraude pues es normal que le llames fraudulento
hola bueno yo queria a cerle uma pregunta que si me podrian decir cuanto pesa una alfa romeo spider año 2009 y 2008