Coches Morgan

Subido el 26th Diciembre, 2007 por mAKInamAKIna Leido 2826 veces

Coches Morgan

El joven Henry Frederick Stanley Morgan, nacido en 1884 e hijo del vicario George Morgan, no se sintió atraído por el estudio de la Biblia, lo suyo era la técnica. Después de concluir sus estudios en la escuela de Malborough y tras un breve paso por una escuela de arte, Harry (así le llamaba su familia) se matriculó en el Crystal Palace Engineering College. Su padre, una persona muy abierta, le ayudó a conseguir su primer trabajo como delineante mecánico en las factorías Great Western Railway en la localidad de Swindon.


En 1906 Morgan montó su propio taller en Malvern Link. El joven empresario sufrió un fuerte revés económico cuando se salió de la carretera en una pendiente entre Bromyard y Hereford con un Benz 3,5 HP alquilado y lo destrozó. Si quería seguir teniendo un medio de transporte propio tenía que construirse un automóvil. En 1909 no se podía ni pensar en comprarlo.

Un motor bicilíndrico de 7 CV de la marca Peugeot, inicialmente previsto para ser montado en una motocicleta, sería la planta motriz del primerísimo monoplaza Morgan-Threewheeler. La dirección corría a cargo de una barra y la carrocería se componía únicamente de chapas protectoras para las ruedas. Esta limitación a lo más esencial trajo con sigo que el vehículo pesara poquísimo, menos de 100 kg, lo que de paso tuvo como consecuencia una relación peso / potencia asombrosamente favorable. El primero de los Morgan ya fue, en cuanto a temperamento, todo un deportivo.

En un principio, H.F.S. no pensó en una fabricación en serie. La idea surgió de su padre, el cura, que financió a su hijo los elementos necesarios para construir algunos modelos de muestra.

Se expuso por primera vez en 1910 en una exposición de bicicletas y motocicletas en la sala Olympia de Londres y llamó poderosamente la atención. La revista especializada The Motor Cycle reconocía claramente la importancia del Morgan Runabout 4 HP Model de Malvern: “El Morgan en el pabellón secundario del Olympia es un vehículo de tres ruedas que no debería ser pasado por alto por ninguno de los asistentes a este espectáculo”.

En verdad el joven Morgan tenía unas ideas muy lúcidas y creativas, pues el planteamiento de su autociclo no solo era original, sino también sumamente eficaz y avanzado, hasta el punto de que estaría vigente durante un cuarto de siglo. Esa eficacia se basaba principalmente en la simplicidad de conceptos. Por ejemplo, el chasis constaba de dos tubos rectos que hacían de largueros; simple, pero ligero y suficiente.

Otro de sus puntos fuertes es la suspensión independiente. El eje delantero estaba sólidamente fijado al chasis, pero en sus extremos había unos tubos por los que las manguetas se pueden desplazar arriba y abajo, frenadas por sendos muelles. Estaba basado en el sistema Decauville, y se trataba a la vez del mismo principio que descubrió Lancia muchos años después, en su revolucionario modelo Lambda . Entretanto la suspensión de la única rueda trasera corría a cargo de dos semiballestas Cantilever. La amplia anchura de vía, junto con la escasa altura del conjunto y esa suspensión independiente, daban como resultado una magnífica estabilidad, impensable a la vista del rudimentario artefacto.

A pesar de todo el volumen de pedidos no fue el esperado. Posiblemente se debía a la reducida capacidad de transporte a una sola persona, los interesados en el coche dudaban, ya que no existía un modelo de dos plazas. Otra causa podría radicar en que el Morgan número 1 no había sido probado en competición. Pero Harry Morgan encontró la solución a esto: el primer Morgan de serie, presentado en la exposición de de motocicletas en el Olympia en 1911, presentaba dos asientos, parabrisas y capota. Y durante los meses precedentes Harry participó con enorme éxito en varias competiciones deportivas.

A finales de 1911, H.F.S. se había impuesto y los pedidos de su vehículo, que se podía adquirir a partir de 65 libras, se amontonaban. Esta lluvia de pedidos aumentó la confianza de los bancos en este joven empresario que, con la ayuda de préstamos, se vio capaz de ampliar. En 1912, con 28 años de edad, fundó la Morgan Motor Company Ltd.

Desde un principio, el slogan publicitario de la Morgan Motor Company fue: “El primero de los auténticos coches deportivos” . Sonaba un tanto pretencioso, pero constituía una declaración de intenciones.

Morgan nunca llegaría a fabricar motores, y se limitó a seleccionar los más idóneos del mercado. Así el cliente tenía opción a escoger el propulsor más adecuado al uso que pensara dar a su vehículo, utilitario o deportivo. Eran motores bicilindricos, al comienzo refrigerados por aire, pero más tarde se incorporaron también otros enfriados por agua, a termosifón, para lo que hubo necesidad de acoplar un pequeño radiador detrás del mismo motor. Se montaron motores con válvulas laterales, o bien en cabeza, cuyas marcas más habituales fueron Peugeot , MAG , JAP , Anzani , Blackburne o Matchless .

Dos victorias muy importantes de Morgan en competición redondearon el año 1912: Harry Martin ganó con un Morgan con motor JAP la primera carrera de Cyclecars en el circuito de Brooklands a una velocidad media superior a los 90 km/h. Y al propio H.F.S. le faltó el canto de un penique para superar en el mismo circuito la “barrera del sonido” de las 60 millas (60 km/h).

No obstante estos dos sensacionales acontecimientos de 1912 habrían de ser ampliamente superados por lo ocurrido en 1913: la victoria de W.G. McMinnies con un Morgan-JAP por delante de 37 rivales en el Gran Premio de Cyclecar en Amiens (Francia), en el mes de julio. El comentario del piloto después de las tres horas, 53 minutos y 9 segundos que duró la carrera sobre una distancia de 162,9 millas (velocidad media de 41,9 mph) fue el siguiente: “Me hubiera gustado que mi coche hubiera sido el doble de rápido”. La evolución que el Threewheeler seguiría a continuación se acercaría mucho a los deseos de McMinnies.

En 1914, por ejemplo, H.F.S. construyó para la carrera internacional de Cyclecars en la isla de Man una versión de competición, monoplaza, con un motor MAG de cuatro válvulas, batalla más larga y posición de conducción rebajada. Con esta carrocería aerodinámica se podían alcanzar las 80 millas por hora (casi 130 km/h).

Sin embargo, la Primera Guerra Mundial habría de evitar que continuara la escalada de éxitos para Morgan. El 15 de noviembre de 1916 el ministerio británico de municiones prohibió la fabricación de vehículos a motor sin licencia, excepto para exportación.

Hasta noviembre de 1918, finalizada la Gran Guerra, Morgan no pudo reemprender la producción normal. Ya en la primavera de 1919 se construían 15 Threewheeler a la semana en el taller de Morgan. Durante ese año las instalaciones fueron trasladadas a unas naves con capacidad para fabricar nada menos que 2.500 ejemplares al año.

En 1919 los padres de familia también podían darse el gusto de poseer un Morgan Threewheeler, ya que fue presentado el primer Morgan de cuatro plazas y que había sido bautizado, en lógica alusión, con la denominación Family.

Los años siguientes se caracterizaron por modificaciones pequeñas, que siempre iban destinadas a facilitar el manejo de este impetuoso bólido. Desmontar la rueda trasera, en caso de pinchazo, resultaba más fácil. Otros ejemplos eran que la dinamo iba adosada directamente a la caja de cambios y las ruedas delanteras ¡llevaban frenos! Sin duda alguna H.F.S. Morgan había puesto en pie un automóvil competente: hasta 1923 se habían fabricado en Inglaterra (y en la fábrica francesa Darmont bajo licencia) nada menos que 40.000 Threewheelers.

Sin embargo, aún no se había fabricado el modelo más codiciado entre los adictos a los Morgan: se trataba del Super Sports Aero con bastidor más largo y más bajo, vía delantera más ancha, amortiguadores y un motor bicilíndrico en V a 60º de JAP con refrigeración por agua, una cilindrada de 1.096 cc y 40 CV de potencia. Este supermorgan fue anunciado en 1927, y en 1928 se inició su fabricación a un precio de 150 libras. Con él se lograban unas velocidades máximas de ensueño que superaban las 80 mph (cerca de 130 km/h), en una época en la que, por ejemplo, un gran Bentley de 4,5 litros hacía justo las 95 mph. A la hora de acelerar, el voluminoso Bentley no tenía nada que hacer contra este minúsculo de tres ruedas, al menos hasta los 100 km/h.

En estas circunstancias y con estas premisas no era de extrañar que los Morgan siguieran siendo los rivales a batir en las carreras de Cyclecar de aquella época. En el Gran Prix Cyclecar Club en Brooklands, en agosto de 1928 los Morgan “tresruedas” vencieron en cuatro de las cinco carreras. Los rivales tenían nombres como Amilcar, Salmson, Austin, Riley, Jowett…

El público apreciaba con agrado el que, al parecer, no fuera un placer demasiado arriesgado aquello de lanzarse con un Morgan de competición a cerca de 100 millas por hora, ya que ningún tres ruedas había tenido un accidente. Y eso que durante 1924/25 aún había habido intentos para excluir a los Morgan tres ruedas de los circuitos por razones de seguridad.

Ya en aquella época se temía el peligro que podían suponer los pinchazos. Seguramente también jugó un papel importante el hecho de que al principio un tres ruedas resultara enigmático para los inexpertos. En 1930 se pudo leer un comentario al respecto en la revista especializada The Motor Cycle : “A la hora de conducir un tres ruedas los automovilistas tendrán más dificultades que los motociclistas. Estos se apañarán a la primera. Pero los que proceden de coches, primero habrán de acostumbrarse a la ausencia de un pedal para acelerar y a la dirección relativamente directa”.

Incluso después de unos cuantos años, en 1944, la revista Motor Cycling daba los siguientes consejos: “Aunque se sepa conducir un automóvil, no se puede esperar llevar un Morgan sin problemas a 60 mph en recta. Al principio se tiene la impresión y el convencimiento de que no se aprenderá nunca. Un Morgan requiere ser tratado como un caballo de carreras: con suavidad pero con insistencia. La dirección es muy directa, así que no se debe intentar girar el volante, basta sujetarlo y presionar ligeramente en la dirección en la que se quiere ir. Una vez que se ha cogido el tranquillo, el Morgan hace todo lo que se pide…, menos levantarse y rezar…”.

¿Qué hubiera podido probar mejor esta tesis que los récords de una ex piloto de motocicletas, Gwenda Stewart, en 1929? En Montlhéry (en Brooklands no se permitían mujeres al volante) Gwenda se apuntó con un Aero Super Sport modificando, entre otros, los siguientes récords: En clase de 350 cc las 5 millas con salida lanzada, a una velocidad media de 119,11 km/h y en la clase de 1.000 cc una hora con salida parada a una velocidad media de 163,438 km/h.

Al año siguiente, Gwenda Stewart continuó su escalada de récords y como muestra baste citar su velocidad media a la milla lanzada en la clase de 1.300 cc lograda en Ardajon: 184,80 km/h.

A la vista de todos estos éxitos no es de extrañar que los Morgan se vendieran muy bien, incluso cuando a principios de los años treinta Inglaterra se viera afectada por la crisis económica mundial.

La capacidad de producción de Morgan seguía a pleno rendimiento gracias a los repasos a fondo y a los modelos nuevos, así como por las reducciones en los precios. En 1930 H.F.S. bajó los precios en diez libras. En 1931 introdujo un nuevo chasis y otra caja de cambios con tres marchas adelante y, por fin, también una marcha atrás. La transmisión corría ahora a cargo de una cadena única. Además los modelos de tres marchas iban equipados de serie con limpiaparabrisas, arranque eléctrico y velocímetro. El proveedor de los motores, JAP, varió el ángulo entre cilindros de 50 a 60 grados a fin de mejorar la redondez de funcionamiento.

A principios de 1932 el Aero fue sustituido por el Sport Twoseater. Desde ese año los Morgan Threewheeler se caracterizan, además, por una rueda de repuesto de serie en la parte trasera (a excepción del Beetleback). Ahora, la rueda de repuesto tenía su razón de ser, porque por primera vez se utilizaban ruedas Dunlop Magna, intercambiables y sustituibles. Además una pequeña revolución en el sector del embrague se estaba preparando, en lugar del embrague por garras, usual durante los 21 años precedentes, a partir de 1932 se emplearía un embrague monodisco en seco.

En marzo de 1933 llegó al mercado el primer Matchless-Morgan, un twin en V a 50 grados refrigerado por agua y con una cilindrada de 990 cc. En noviembre de ese mismo año H.F.S. conmocionó al mundo del Threewheeler con el primer Morgan cuatro cilindros que llevaba el motor de 933 cc del Ford Y. El completamente nuevo y mayor chasis lo construyó Rubery-Owen Ltd.

A partir de 1935 Morgan ya sólo emplearía dos marcas de motores: Matchless para los modelos bicilíndricos y Ford para las versiones de cuatro cilindros. Sin embargo en 1935 les llegó la hora a los Threewheelers. Modificaciones en la legislación impidieron que los propietarios de un Threewheeler disfrutaran de importantes reducciones en los impuestos.

Pero Morgan reaccionó con rapidez, dos días después de las navidades de 1935 presentó su primer Fourwheeler de serie, el 4/4 y fue justo a tiempo. Resulta inimaginable como hubiera podido sobrevivir la empresa el año 1936 sino hubiera sido por el excelente 4/4. Mientras que en 1934 aun se habían vendido 659 Threewheeler, en 1935 ya sólo se compraron 286, en 1936 fueron 137 y en 1939 se vendieron tan solo 29.

De todas formas H.F.S. se mantuvo fiel a su popular automóvil de tres ruedas incluso después de la Segunda Guerra Mundial. Paralelamente a los modelos 4/4 Morgan siguió fabricando desde 1947 hasta 1952 dos modelos Ford Threewheeler prácticamente invariados, el F4 y el F Super. Al final el cese de la producción fue casi obligado en última instancia por la falta de comprensión de los clientes en el extranjero. Morgan había tenido que exportar también si quería asegurarse el suministro de acero en una Inglaterra muy debilitada por la guerra a principios de los años cincuenta.

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