Coches Austin-Healey
Última modificación el Jueves, 24 enero 2008 08:36 Autor: mAKIna Sábado, 5 enero 2008 08:30
Coches Austin-Healey
Donald Mitchell Healey nació el 3de julio de 1889 en Perranporth, pequeño pueblo costero del norte de Inglaterra. Desde muy pequeño ya demostraba su afición a la mecánica, que le llevó a ingresar como aprendiz en la Sopwith Aviation Co., al finalizar sus estudios.
En 1915 ingresó como piloto en la Royal Flying Corps, hasta 1917 que por causa de un accidente se retiró del servicio activo.
Pero no fue hasta acabada la guerra cuando empezó a demostrar su interés por los automóviles y la competición. Todo comenzó al montar un taller con su padre en su pueblo natal. En 1922 fue nombrado fundador del Truro and District Car Club. En la primera competición que organizó fue Donald con un Buick de seis cilindros quien marcó el mejor crono. Tras el primer éxito, su palmarés fue creciendo con puestos meritorios en infinidad de carreras, entre las que cabe destacar: 9 veces el Rallye de Montecarlo, 5 las Mille Miglia, el Austrian Alpine, el International Alpine Rallye, y varios récords de velocidad entre 1953 y 1956 en los lagos salados de Bonneville.
Trabajó en la fábrica Riley de Coventry, y posteriormente en la Triumph Company, donde fue ingeniero jefe en la época de los inolvidables modelos Gloria y Dolomite. Pero durante la depresión que precedió a la Segunda Guerra Mundial, la fábrica fue vendida a Thos Ward. Más tarde volvió a Coventry a trabajar en la factoría Humber, desarrollando vehículos militares armados, como el Humber Scout. Allí conoció a A.C. Sampietro (ingeniero de Alfa Romeo y Maserati) y a Ben Bowden.
Del trabajo conjunto de los tres, al que se sumó el de James Watt, nació el primer Healey, del que no se conservan los diseños básicos, ya que Bowden los realizó en el papel de la pared del comedor de su casa.
Aquellos diseños dieron lugar en 1945 a los modelos Eliot, coupé de cuatro plazas, y Westland, descapotable, ambos impulsados por motores Riley de 2.4 litros. Pero era tal la precariedad de medios de los fundadores que se asociaron con Roger Menadue, antiguo amigo de Donald, que después de trabajar en la industria Amstrong-Withworth, había coleccionado una gran cantidad de tornillos y tuercas, que constituían su aportación, ya que en aviación se desechaban después del primer uso.
Tras el éxito de los anteriores, de ellos se derivó el Healey Silverstone, probablemente el más interesante de los Healey, del que sólo se construyeron 105 unidades Roadster de dos plazas con la misma motorización, que obtuvo un notable éxito en innumerables competiciones. Se cuenta que entrenando para las Mille Miglia Peter Collins con Tomy Wisdon fueron perseguidos por dos motoristas de la policía, poniendo el coche a tope para escapar. Un paso a nivel detuvo la desenfrenada carrera, y fueron alcanzados. Cada motorista se colocó a un lado del Healey, y tras el reglamentario saludo a sus víctimas, se dirigieron a ellos en un macarrónico inglés: “Impresionantes prestaciones, ¿nos dan permiso para ver el motor de su coche para las Mille Miglia?” Indiscutiblemente se trataba de dos tifosi de la Polizia Stradale.
A finales de 1949, Donald Healey conoció accidentalmente a bordo del Queen Mary, a George Mason, presidente y director general de Nash-Kelvinator. Al finalizar la travesía habían acordado la fabricación del Nash-Healey, y los planos sólo a falta de rematar. Originalmente se trataba del Silverstone con motor Nash de 3.800 cc, pero, viendo que el confort era precario, se diseñó una nueva carrocería más espaciosa y aerodinámica que unida a los 125 BHP obtuvo un excelente resultado en las Mil Millas y las 24 Horas de Le Mans de 1950.
A raíz de estos hechos, la fábrica de Warwick presento el nuevo modelo en octubre. Se trataba de un descapotable de tres plazas capaz de alcanzar 176 km/h. La producción alcanzó las 506 unidades entre 1950 1954. Este periodo de colaboración con Nash, dio al equipo los conocimientos comerciales y técnicos, así como el capital necesario para abordar la producción del que más adelante sería el Austin-Healey 100.
Después de un viaje por EE UU, Donald Healey regresa a Inglaterra convencido de que si es capaz de construir un deportivo rápido, ligero y, sobre todo, barato, que rellenase la profunda fosa que se abría entre el frágil y lento MG-TD y el potente pero caro Jaguar XK-120, el segmento del mercado americano que Jaguar domina caerá rendido a sus pies.
Para que su futuro modelo fuera asequible opta por reducir al máximo los costes de fabricación utilizando un motor de gran serie y elige el del Austin A 90, un cuatro cilindros de válvulas en cabeza y 2,6 litros de cilindrada que la Nuffield Organisation acepta suministrarle a precio ventajoso. Y ya puestos también le sirven la caja de cambios, la caja de dirección y los brazos y muelles de la suspensión delantera. Todos estos componentes los instala Healey en un chasis creado expresamente por el ingeniero Barry Bilbie para el cual Gerry Coker diseña una carrocería baja y estilizada de atractivo aspecto.
El proyecto se expuso a Sir Leonard Lord, presidente de Austin Motor Co., que no dudó en apoyarlo y le propone fabricarlo bajo la marca Austin, naturalmente en cantidades masivas. Healey acepta con gusto porque las condiciones son inmejorables y, sobre todo, no le exigen ninguna modificación en el diseño original. El broche final fue su presentación en el Salón de Londres en octubre de 1952. Previamente Healey se había asegurado que el coche pudiera superar los 160 Km/h (la mágica “Ton”, 100 millas por hora) y fuera digno de llevar la cifra 100 detrás del nombre del constructor.
Con un precio de 750 libras, era normal que obtuviese el éxito que la historia relata. Austin construía el vehículo, y Donald Healey Motors Co., actuaba de consultora, y responsable del diseño y la competición.
En el Salón internacional del Automóvil Deportivo de Nueva York de 1953, fue proclamado coche del año, y en la Feria Mundial de Miami obtuvo el Grand Premium Award. De estos, denominados BN-1, se pasó en 1955 a producir el BN-2, cuyas principales diferencias son la caja de cambios de cuatro relaciones más overdrive, y puente trasero del Morris C. Del desarrollo en competición nació el 100 S (de Sebring), cuya producción comenzó en 1954. Se distinguía por el chasis reforzado, la carrocería de aluminio, el parabrisas de plástico de una pieza, el tapón de llenado de combustible de tipo rápido en el centro, los frenos delanteros de disco, o la pintura en dos colores. El motor se había equipado con una culata de aluminio Weslake y carburación de 1,3/4 de pulgada, lo que unido a un aumento de la relación de compresión hasta 8,3:1 elevaba la potencia hasta 125 BHP, suficiente para alcanzar una velocidad de 200 km/h.
De este se derivó el 100 M, que primero se vendió en forma de kit. Era un 100/4 disfrazado de 100 S, pero con sólo 110 BHP.
El año 1956 trajo al mundo el modelo 100/6, ya que por necesidades de la ya constituida British Motors Co., el fiable grupo de cuatro cilindros fue sustituido por el seis cilindros de 2.639 cc que impulsaba al Austin Westminster. La potencia se elevó a 102 BHP, aumentando la elasticidad y suavidad de marcha. Como promoción del nuevo modelo, se construyeron dos unidades de récord, que en manos del propio Healey y Carrol Shelby, en Utah alcanzaron marcas que tardaron años en ser batidas.
Una de las modificaciones que incorporaba el nuevo fue que, a partir de 1958, se podía elegir entre una versión de dos plazas y otra de 2+2, ya que en esta última aprovechaban parte del maletero para las dos plazas ocasionales.
En 1959 cesó la producción del 100/6 siendo sustituido por el primer Austin Healey 3000: el MK-I. Más que un nuevo modelo fue una evolución del anterior 100/6. Se sustituyó el bloque motor por el BMC tipo C de 1.912 cc, que podía ser rectificado hasta 2.993 cc. La potencia se situó en 124 BHP a 4.600 rpm. Se instalaron frenos disco Girling en las ruedas delanteras, nuevo embrague y nueva carburación. Su vida no sería muy larga, pues en abril de 1961 sería sustituido por el MK-II el cual, a su vez, sólo duraría hasta marzo de 1962.
Los motivos del nuevo lanzamiento, atendían más a razones comerciales que a realidades técnicas. Uno de ellos fue la instalación de un tercer carburador, ya que la reglamentación deportiva de entonces permitía la sustitución de estos elementos, pero no el aumento del número de ellos. Otra razón, también pintoresca, fue la sustitución de la parrilla delantera por una con las barras verticales, ya que en ese momento, en los Estados Unidos los modelos caros lo llevaban así, en contraposición con los más económicos. Tras las quejas de los compradores motivadas por la dificultad de su puesta a punto, en abril del 62 se lanzó un nuevo modelo con la designación MK-II BJ7, descapotable, con la solución de dos carburadores. También incorporaron otras ventajas como: derivabrisas, nuevo diseño del parabrisas, cristales alzables, capota rediseñada más cómoda, mejor aislamiento del habitáculo y un nuevo árbol de levas. Se perdía algo de potencia (ahora 129 BHP), pero en definitiva se había llegado a una solución mucho más civilizada. A lo largo de su producción se ofreció como opción un servofreno de vacío y un techo duro para sustituir la capota.
En marzo de 1964 el modelo MK-III vino a sustituir al polémico MK-II, Este sería el modelo definitivo con cuatro años de fabricación y con el que morirá dignamente la marca. La potencia se vio aumentada a 148 BHP, gracias a los dos carburadores de 2 pulgadas y el nuevo diseño del árbol de levas. También se modificó el escape, añadiendo un segundo silencioso atrás. El servo se mantuvo como equipo de serie, y el tacómetro pasó a ser electrónico en lugar de mecánico. El interior se mejoró con un salpicadero de nogal y, haciendo abatible el respaldo trasero, se aumentaba la capacidad de equipaje. La segunda fase del MK-III se comenzó a introducir en el mercado sin previo aviso y sigilosamente en él se mejoró la suspensión trasera, se mejoraron los bujes de las ruedas de radios, las luces de dirección y posición quedaban separadas, se montaron frenos Girling de 16 pulgadas y pulsadores para la apertura de las puertas. Sin duda fue el modelo más confortable y lujoso, y uno de los más deseados.
El pueblo americano fue el responsable del nacimiento de la marca, y él mismo quien puso brutalmente fin a su ascendente carrera. La Traffic Safety Act entraba en vigor el 1 de enero de 1968, por lo que en diciembre del 67, el último de los Big Healeys salió de la fábrica de Abingdon, tristemente, sin ceremonias. Había desaparecido una de las marcas que hacen historia, pero reveses como éste son los que hacen evolucionar al automóvil.
Además de los modelos descritos, se produjeron algunas unidades fuera de serie. Claros ejemplos pueden ser: dos prototipos de techo cerrado; el X-3, a base de modificar un Morris Minor; el X-170, monoplaza con el motor Ferrari de dos litros y parte del coche del marqués de Portago; el X-230, de doble faro delantero; los X-312 y 313, nuevos intentos de coupés; el Rolls Healey, del que se fabricaron tres unidades; o el Healey-Climax.
Tras el revés sufrido, ningún fanático del 3000 hubiera criticado a Donald Healey por retirarse a sus 72 años, pero su afición pudo más y comenzó el diseño de un nuevo modelo. En 1972, aparece el Jensen Healey, pero como dice el refrán, “nunca segundas partes fueron buenas”, y la marca Healey desaparece en 1977, víctima de la crisis y su propia debilidad. El Jensen-Healey nunca estuvo a la altura de los Big Healey, y esto los entusiastas de la marca nunca lo olvidaron.
Más conocido entre los españoles por su traducción literal (ojos de rana), el primer Austin-Healey Sprite comenzó a producirse en la factoría MG de Abingdon en marzo de 1958. Tan sólo dos meses después fue presentado a prensa y público. Efectivamente, la prominencia de sus faros atrajo críticas a favor y en contra.
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