Coches Bentley
Última modificación el Sábado, 26 enero 2008 12:11 Autor: mAKIna Sábado, 26 mayo 2007 12:01
Coches Bentley
Si azarosa fue la vida deportiva de la bentley Motor Co. Durante los años veinte, no lo fue menos su desarrollo financiero. La marca que fundara William Owen Bentley el 18 de enero de 1919, con un exiguo capital de veinte mil libras esterlinas, escapó de su control tan solo seis meses más tarde, cuando tuvo que dar entrada a un nuevo grupo de inversores para aumentar el capital social hasta cien mil libras esterlinas. No obstante W.O. Bentley continuaría al frente del departamento técnico, pues al fin y al cabo se trataba de uno de los mejores proyectistas que ha dado la Rubia Albión y, por tanto, constituía el mejor activo de la empresa.
Pese a sonoros triunfos en Le Mans o en el Tourist Trophy, y al prestigio adquirido en muy poco tiempo, la compañía Bentley se encontró nuevamente sin recursos económicos en 1926. Fue entonces adquirida por Wolf Barnato, un destacado deportista del motor y amante de los Hispano-Suiza , sobre los que había logrado importantes victorias. Por ejemplo, con uno de los primeros Boulogne de ocho litros, Barnato batió en 1924 cinco récords sobre la pista de Brooklands.
Él tandem W. Barnato – W.O. Bentley dio como fruto dos fantásticos automóviles deportivos de seis y ocho litros, cuyos motores tenían muchos puntos en común con los célebres H6B y H6C de Hispano-Suiza, incluidos no solo el cubicaje sino también las cotas de cilindros. El carisma de la Bentley Motor Co. Siguió aumentando día a día, pero las cuentas de la empresa no se correspondían con sus méritos ni con los esfuerzos realizados. Y así, otra vez en 1931 su tesorería volvió a encontrarse en un atolladero.
En otoño habían iniciado conversaciones para asociarse con la casa Napier cuando, de forma inesperada, la Rolls-Royce compró una mayoría de acciones de la Bentley y logró su control. ¿Se trataba de una súbita pasión por el mundo de las carreras? Una hipótesis difícilmente creíble, viniendo de una firma que jamás había querido comprometer sus coches en ninguna competición.
No, lo que la Rolls pretendía en realidad era eliminar a un molesto competidor, para acaparar en exclusiva a la clientela del más alto nivel social. Y es que, pese a todas sus vicisitudes, los automóviles de la Bentley se habían ganado el aprecio de un sector muy privilegiado. Aquellos que preferían su fina elegancia a la ostentación barroca, los que daban prioridad al genio excitante sobre la aburrida fiabilidad; dada la idiosincrasia de la elite británica, esto suponía tanto como decir la crème de la crème .
W.O. Bentley estaba ligado por varios contratos a la marca que el mismo había creado, pero además, los directivos de la Rolls redactaron otro convenio que le prohibía figurar con su propio nombre en la fabricación de cualquier motor de coche o avión durante los diez años siguientes. Con ello no pretendían acaparar su ingenio, como parecía lógico, ya que, después de muchas promesas, lo único que se le permitió a Bentley fue ejercer en funciones de probador de automóviles. Eso también demuestra que la verdadera intención era evitar toda posible competencia que pudiera surgir de aquel cerebro privilegiado.
Tras una larga etapa llena de frustraciones, W.O. Bentley consiguió dimitir y abandonar definitivamente su marca, si bien su libertad de acción había quedado muy limitada por los absurdos compromisos contractuales. Posteriormente colaboró con la fábrica Lagonda , para la que realizó un extraordinario motor de doce cilindros en 1937, y más tarde, al filo de la Segunda Guerra Mundial, otro de seis cilindros con doble árbol de levas en cabeza. Ello a pesar de que la Rolls le acosaba judicialmente, para impedir que cualquiera de las nuevas creaciones de W.O. Bentley llevase su nombre.
A lo largo de los años treinta, la Rolls trasladó la fabricación de los coches Bentley a sus fábricas de Derby y lanzo dos nuevos modelos de seis cilindros, uno con 3,5 litros en 1933 y el otro con 4,5 litros en 1936. Aunque en su gestación nada había tenido que ver W.O. Bentley, en honor a la verdad es preciso reconocer que estos automóviles anunciados como The Silent Sports Car (el deportivo silencioso) parecían continuar con el espíritu tradicional de la marca. Finos, rápidos y equipados con elegantes carrocerías de Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner, James Young y otros famosos maestros, fueron dignos sucesores. Lo malo es que serían los últimos.
“A noventa millas por hora el Bentley se desliza como una bola de billar sobre la mesa [... ] sin percibirse esfuerzo alguno ni ruido que el originado por la acción del viento sobre la carrocería.” En estos términos se expresaba la revista The Motor acerca del primer modelo construido por la firma inglesa tras su absorción por Rolls-Royce. Esta operación había suscitado bastante polémica entre el público, y las conjeturas sobre como sería el nuevo Rolls-Bentley (incorrecta denominación que la marca se esforzó, sin éxito, en corregirla) no cesaron hasta el mes de octubre de 1933, cuando se presentó de manera oficial en el Salón de Londres.
Aunque tras la salida de WO. Bentley la competición no formaba parte del programa Rolls-Royce/Bentley, algunos pilotos decidieron intervenir en determinadas pruebas por cuenta propia. El mejor de todos ellos fue Eddie R. Hall, que logró terminar dos veces segundo en el Tourist Trophy del Ulster (en 1934 y 1935)) corriendo con su 3.5-Litre dotado de una carrocería aerodinámica especial construida por E.D. Abbot. En 1936, pilotando el mismo vehículo, volvió a quedar segundo; pero en esta ocasión montaba un nuevo motor de 4 ¼ litros que, gracias a su mayor potencia (167 CV) y relación de compresión (9:1), le permitía alcanzar una velocidad punta de 193 km/h. Aquel propulsor era una versión superpreparada del que habían creado los ingenieros de la fábrica de Derby a finales de 1935 con el objetivo de contrarrestar una tendencia cada vez más extendida entre los carroceros ingleses: sobrecargar excesivamente los bastidores instalando carrocerías muy lujosas pero demasiado pesadas para la potencia del motor.
El Bentley 3.5-Litre, una de las principales víctimas de dicho fenómeno, pudo superar esta obesidad no deseada gracias al aumento del diámetro de los cilindros (de 82,5 mm se pasó a 88,9), ganando más de medio litro (588 cc), unos CV de potencia y mejores valores de par con respecto a la versión inicial. A cambio, un consumo medio de 21 litros a los 100 km. La relación de compresión se cifraba en torno a 7,5:1, si bien se podía variar tanto por abajo, en las versiones des al mercado norteamericano (debido a las normas antipolución por entonces ya vigentes en algunos estados), como por arriba en algunas unidades preparadas para la competición. Era el nuevo 4 1/4 –Litre. Este vehículo conservaba las características generales del 3.5, y al igual que su antecesor se servía en forma de chasis rodante (que costaba 1.150 libras esterlinas), preparado para que cada cliente pudiera encargar una carrocería a su gusto y al especialista que eligiera.
Una de las realizaciones más espectaculares que se llevaron a cabo sobre el modelo en cuestión fue el casi legendario Bentley 4 1/4.-Litre Embiricos , carrozado por el joven estilista francés Georges Paulin como coupé ultraligero, de líneas muy aerodinámicas para su época (incluso se utilizó el túnel de viento para conseguir el mejor Cx posible) por encargo de un armador griego llamado Nicky Embiricos. Este modelo podía alcanzar los 195 km/h de velocidad máxima gracias a sus más de 140 CV.
En 1939, este excepcional vehículo compitió en la pista de Brooklands conducido por G.E.T. Eyston, cubriendo la carrera a una media de 185 km/h. Diez años después, el mismo coche terminó en sexto lugar en las 24 Horas de Le Mans, edición de 1949. Al año siguiente se clasificó el 14º y en 1951 (la última vez que un Bentley tomaba parte en la mítica prueba francesa) acabó fuera del tiempo reglamentario pero terminó, dando prueba de la resistencia mecánica que caracterizaba a la marca.
Sin embargo, aquella proeza del Embiricos no había sido ni tan solo el canto del cisne para el modelo 4 ¼-Litre. En 1939 Bentley daba a conocer una versión mejorada, el Mark V. La versión del clásico 4 ¼-Litre cesaría entonces para dejar paso a la del nuevo Mark V, pero con el estallido de la 2ª Guerra Mundial solamente una veintena de unidades fueron terminadas antes de que la fábrica se viera obligada a cerrar sus puertas por un periodo de cinco años.
En los años cuarenta, tras acabar la Segunda Guerra Mundial, la Rolls-Royce cambió sus planes con respecto a los coches Bentley. Trasladó su fabricación a una nueva factoría situada en Crewe. Si embargo, en lugar de crear nuevos modelos con el estilo deportivo de aquella marca, en lo sucesivo pasaron a ser simplemente una variación dentro de los mismos modelos Rolls, de los que tan solo se diferenciaban por la calandra y los anagramas. Lujosos y confortables pero igual de aburridos, sin un atisbo de genio o de agresividad.
El primero de estos Bentley vio la luz en 1946 bajo la denominación Mark VI. Se trataba de una mecánica en todo similar a la de los Rolls Silver Wraith, vestida con una pesada carrocería tipo berlina que era fabricada en serie por la propia casa.
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