Coches Rumpler
Última modificación el Miércoles, 23 enero 2008 08:24 Autor: mAKIna Sábado, 3 noviembre 2007 07:54
Coches Rumpler
Cuando los países ganadores de la Primera Guerra Mundial prohibieron a Edmund Rumpler continuar con su producción de aviones, el ingeniero empezó a transmitir sus conocimientos al automóvil. Así nació el “Gota de Agua”, que fue la sensación del Salón de Berlín en 1921,
una sorpresa para expertos, técnicos y aficionados. Un automóvil que se apartaba de lo normal en casi todo, con la única excepción de que mantenía las cuatro ruedas en los cuatro costados. La carrocería aerodinámica rompía los moldes de entonces, pero también la mecánica era revolucionaria. El automóvil era claramente una anticipación del futuro, tan avanzada que no podía tener éxito. Las mentes aún no podían aceptar tal salto en el tiempo.
Hoy sabemos que Rumpler nos ayudó a avanzar en la construcción de automóviles, a buscar nuevas soluciones en los campos de la aerodinámica, la seguridad, la visibilidad y la reducción del consumo, en parte originados en aquellas realizaciones de Edmund Rumpler.
De origen austriaco, Rumpler se inició en la construcción de motores antes del cambio de siglo. Uno de sus grandes logros fue un motor de dos cilindros realizado para la marca Nesseldorf (antecedente de Tatra), y luego se dedicó en Alemania a elaborar piezas mecánicas para Daimler y Adler. Recibía patentes sobre sus inventos, un total de 80 hasta el año 1914, entre los que destacaban sus motores con caja de cambios en un solo bloque y el eje oscilante de tracción.
En 1906 creó una empresa que se dedicaba a la complicada técnica de la soldadura en la fabricación de automóviles. También pasó tiempo desarrollando motores de aviación, como un V8 de 60 CV de potencia montado en distintos aviones germanos. Rumpler inauguró más tarde otra empresa en Berlín con el fin de producir aviones militares de forma masiva.
Después de la Gran Guerra, y ante la prohibición de continuar con los aviones, se tuvo que dedicar a solventar los eternos problemas de los automóviles: ganar en velocidad al mismo tiempo que en seguridad y reducir el consumo. La mejora en estos tres apartados, contradictorios entre sí, precisaba ideas totalmente nuevas, basadas en sus conocimientos aeronáuticos. Rumpler sabía que parte de la solución se encontraba en la aerodinámica de las carrocerías, aunque para garantizar al mismo tiempo seguridad y confort también el bastidor necesitaba cambios radicales.
Intuitivamente Rumpler se guió por la forma de la gota de agua como buen ejemplo aerodinámico, quizás sin darse cuenta de que este concepto no se puede aplicar en su totalidad en un automóvil. De ahí surgieron graves fallos aerodinámicos, como las ruedas externas a la carrocería que contrarrestaban el beneficioso efecto del perfil aerodinámico. No obstante, la originalidad de la idea tenía sin duda gran mérito, y para los conocimientos generales de aquellos años fue un avance sensacional.
Cabe destacar que el bastidor se adaptaba a las previstas líneas de la carrocería, o sea, no era un bastidor convencional y no podía negar cierta semejanza con la construcción de aviones, con su trasera en forma de cola. Este bastidor permitía una distribución distinta de los componentes mecánicos. El motor, con sus elementos principales en un solo bloque, encontraba su ubicación en la parte trasera, por delante del eje, mientras que los asientos se podían colocar en el centro del bastidor, donde los ocupantes disfrutarían de una mayor comodidad. Con este sistema el conductor también pasaba a situarse en un lugar diferente: en un asiento central, él solo, delante del todo. Alrededor de él un sinfín de ventanas redondeadas, dándole una visibilidad sin precedentes. Gracias a esta carrocería luminosa, la visibilidad hacia los lados mejoraba con respecto a los automóviles de aquellos años. Como curiosidad hay que mencionar una particularidad del pedalier, con un cuarto pedal que servía para cerrar el tubo de escape.
En torno a la propulsión también había diferencias. Rumpler ideó un motor de seis cilindros con tres bloques de a dos en forma de W, muy compacto en sus dimensiones y refrigerado por agua, que alcanzaba los 36 CV a 2.000 rpm. Acoplado a l caja de cambios de tres velocidades con transmisión a las ruedas traseras en un solo bloque, fue un conjunto de dimensiones muy compactas. Esta disposición permitía emplear dos semiejes oscilantes, mientras que delante se empleaba un simple eje rígido con ballestas semielípticas.
La carrocería destacaba por sus ventanas panorámicas. Era bastante alta y estrecha, por lo que no parecía tener las proporciones adecuadas. El Rumpler parecía poco sólido y, por lo visto, a velocidades de más de 100 Km/h se percibía una falta de estabilidad que muchos achacaban al escaso equilibrio de las proporciones. Aún con todo, el Rumpler despertó pasiones en el Salón de Berlín de 1921, en una demostración clara de que Alemania, muy castigada por la derrota militar, seguía siendo capaz de ofrecer grandes avances en la construcción de automóviles. El Tropfenwagen no resultaba barato (no podía serlo) y sin duda era demasiado extraño como para llegar a ser un éxito de ventas. Los modelos salieron a cuentagotas (nunca mejor dicho) de la fábrica, hechos para individuos que no dudaban en gastar algo más a cambio de un automóvil muy excéntrico.
No obstante, Rumpler no estaba satisfecho. El motor resultaba más problemático de lo previsto, su fabricación era costosa y su rendimiento no llegaba a las cifras previstas; por si fuese poco, tuvo pequeños problemas de calidad que disgustaron a sus compradores. Rumpler analizó las consecuencias de este su primer proyecto y se dio cuenta de que el sector aún no estaba dispuesto a aceptar algo tan fuera de lo común. Así que en el desarrollo de un segundo modelo para 1924 optó por acercarse más a lo convencional. Lo primero que cambió fue el motor, que pasó a ser de cuatro cilindros en línea, válvulas en cabeza y 50 CV de potencia. Como sus dimensiones resultaron bastante mayores que las del modelo anterior, se vio obligado a alargar el bastidor y la batalla.
También la carrocería se tuvo que adaptar a lo que el público podría aceptar. Desaparecieron las alas sobre las ruedas, que se sustituyeron por unos simples guardabarros a pesar de que esto empeoraba su coeficiente aerodinámico. Además, la carrocería adopta un diseño menos redondeado y sus líneas se asemejaban a las de un barco, tan en boga en algunos deportivos de la época y, por lo tanto, más fáciles de asimilar. Gracias a la mayor longitud, el interior ganaba en espacio: tres el asiento central del conductor cabían tres filas de asientos, creando así uno más de los antecedentes de los actuales monovolúmenes. También el maletero, situado en la parte trasera, encima del motor, ganaba en capacidad.
La comercialización del modelo fue bastante difícil a pesar de lo vistoso que había quedado. Se intentó vender algunas unidades a los taxistas de Berlín, a precios muy razonables, pero estos se dieron cuenta de los defectos e imperfecciones de los que adolecían los vehículos. No se criticaba el espacio, pero la calidad no llegaba a las condiciones exigidas por los taxistas, que precisaban modelos muy resistentes para su labor. Parece ser que no más de cien unidades salieron en total de las naves de producción, unas veinte de la primera versión y más o menos ochenta de la segunda, más veinte bastidores sin carrozar que fueron destruidos cuando Rumpler, en 1928, tuvo que vender sus instalaciones al carrocero AmbiBudd. Este último realizó en aquellas naves sus primeras carrocerías de chapa, fabricadas en grandes series. Otra parte del complejo fabril fue adquirida por un constructor de aviones. Rumpler, de origen judío, vio peligrar su existencia en un clima político desfavorable y emigró en 1933 a los Estados Unidos.
Antes de llegar a este final, Rumpler sentó otra base fundamental en el futuro del automóvil, la tracción delantera. En 1925 creó el primer automóvil alemán con tracción delantera, toda una revolución. Además, ambos ejes contaban con suspensión independiente, el bastidor poseía una estructura muy baja en forma de Z y estaba fabricado con una aleación de aluminio, a la vez ligera y resistente. También la carrocería se distinguía por su peso contenido, con lo que todo el vehículo en orden de marcha no superaba los 1.200 Kg.
Durante todos estos años Rumpler tuvo dificultades con sus patentes. Por supuesto, existieron otros personajes dedicados al estudio de la aerodinámica y otros que experimentaron con los ejes oscilantes. Paul Jaray, contemporáneo de Rumpler y también pionero de la aerodinámica, ganó un juicio contra el austriaco, y también la marca Tatra logró parar algún desarrollo de Rumpler respecto a los ejes oscilantes.
No obstante, una marca sí se interesó desde el principio por la revolucionaria carrocería del Tropfenwagen. La casa Benz compró en 1922 su licencia de fabricación y desarrolló en 1923 dos coches de carreras con estas líneas, que acabaron en cuarta y quinta posición en le GP de Monza de 1923. Estos coches de carreras también tuvieron ejes oscilantes y un motor trasero de seis cilindros, pero con una potencia de 100 CV que les hacía superar los 190 Km/h.
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