EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (OTTO Y DIESEL)



(OTTO C DIESEL)

-ESTUDIO DE LOS ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.

EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

• En un principio vamos ha estudiar todos y cada uno de los instrumentos que constituyen los motores tanto de arrebato (Otto) como los de combustión (Diesel). Vamos ha estudiar conjuntamente las partes o medios comunes de estos dos tipos de motores y luego los principios que diferencian su constitución.

ELEMENTOS COMUNES:

Dentro de los medios comunes a los dos tipos de motores podemos clasificarlos como medios fijos o soporte y principios móviles o dinámicos .

ELEMENTOS FIJOS:

- BLOQUE MOTOR: Es el aspecto que constituye el soporte estructural de todo el motor. Es el aspecto más voluminoso y pesado del motor en el cual van alojados o acoplados el resto de la gran parte de utensilios que componen el motor.

Formado por una serie de orificios los cuales constituyen los denominados cilindros en los cuales se alojaran los pistones. Dependiendo de la forma, disposición y características del agrupación así podremos disponer de motores con cilindros en Iínea, Horizontales opuestos y en “F”. La disposición en tendencia es la más clásica y popular para la veteranoía de los motores actuales. Ya que son motores de cilindradas relativamente medianas-bajas. No ocupan demasiado espacio oportuno a su pequeña cilindrada. El problema se plantea cuando tratamos de construir motores de elevadas cilindradas y un núúnico elevado de cilindros. En estos casos se nos plantean varios problemas, básicamente constructivos; el primero es que si tratamos de construir un motor con un núsimple de cilindros superior a 4 ó 5, el monolito motor adquiere unas dimensiones exageradamente grandes, dificultando su posterior montaje en el transporte y la barrera en cuanto al diseño del mismo.

El segundo problema radica en la construcción de un cigüeñal excesivamente desprendido lo cual nos produce una disminución en la resistor del material y el coherente aumento de las probabilidades de rotura o deformación del mismo.

Un cigüeñal tan vasto en movimiento almacena una energía cinética excesiva que podría repercutir en el resto de medios del motor.

En la figura podemos observar un coalición con sus correspondientes camisas.

Para evitar este tipo de inconvenientes se disponen los motores en “C”. Como su propio nombre indica la disposición de los cilindros se realiza en dos mitades dispuestas en uve repartiendo de esta forma los cilindros y el resto de los rudimentos del motor consiguiendo una optimización de las dimensiones del mismo.

Otro tipo de motores según la disposición de los cilindros son los motores horizontales-opuestos; este tipo de motores es el menos utilizado pero se caracteriza por tener una disposición de los cilindros igual a la de los motores en “C” pero con un desfase de 180º.

El monolito motor oportuno a los cilindros y una serie de cavidades

internas, se encuentra prácticamente hueco. Por tales cavidades circula el agua del circuito de refrigeración. También posee otra serie de orificios roscados los cuales sirven para la fijación del resto de utensilios que van acoplados al piedra; y no debemos olvidar que en el interior del sillar se encuentra un circuito de engrase que comunica con todas las zonas donde apoyan instrumentos móviles para su perfecta engrase.

El material empleado para la construcción del agrupación es la fundición vulgar aleada con metales como el níquel y cromo. Este material le proporciona al coalición una elevada resistor al calor y al desgaste así como una espléndida conductividad térmica.

Dependiendo del tipo de refrigeración utilizada en el motor, podremos clasificar los bloques en; Bloques refrigerados por agua
Bloques refrigerados por aerofagia
BLOQUES REFRIGERADOS POR AIRE

Este tipo de bloques es el menos utilizado conveniente a su disminución competencia a la hora de refrigerar. Aunque posee la gran superioridad de ser muy crematístico.

Este tipo de bloques está constituido por una serie de láminas o agitación practicados en la parte extranjero del agrupación los cuales poseen una gran superficie de contacto con el gracia del exógeno; el cual, al ir el transporte en marcha la corriente de brisa que se establece en el motor, enfriando las paredes del agrupación y luego evacua parte del calor generado.

Este tipo de bloques se emplea básicamente en motores de dos tiempos.

BLOQUES REFRIGERADOS POR AGUA

C diferencia de los anteriores en este tipo de bloques; el calor generado en la combustión y adecuado al rozamiento de los distintos fundamentos; es evacuado por una corriente de agua que circula por el interior del sillar la cual va conectada al circuito de refrigeración. Este sistema es el más utilizado oportuno a su excelente fuerza.

En ocasiones los cilindros donde van alojados los pistones no se practican directamente sobre el mismo liga sino que se emplean forros o camisas las cuales van insertadas en el propio agrupación. Este sistema plantea la enorme superioridad de que en el caso de existir un excesivo desgaste en las paredes del cilindro, la reparación es menos costosa, ya que tendremos que cambiar solamente la camisa y sustituirla por otra nueva. En el caso de ser un pedrusco sin camisas , el único modo de solventar el problema es rectificando los cilindros y por consiguiente variando las cotas esenciales de los cilindros.

Dentro de la utilización de camisas podremos distinguir dos tipos;

CAMISAS SECAS: Este tipo de camisas se montan a presión en el interior del cilindro mecanizado en el piedra. Se encuentran en consumado contacto con la albarrada del sillar, para que el calor interno pueda transmitirse al circuito de refrigeración.

CAMISAS RHMEDAS: El liga en este caso es totalmente hueco y es la camisa postiza la que forma y cierra la cámara de agua del circuito de refrigeración, el cual queda en contacto directo con la camisa

En la figura podemos observar los distintos tipos de montajes de camisas. Siendo las camisas C, E y H camisas húmedas y la R camisa sequía.

CULATA: Es la dormitorio que sirve, entre otras cosas, de candado a los cilindros por su parte superior. En ella van alojadas, en la longevoía de los casos, las válvulas de admisión y escape. También conforma la cámara de combustión en aquellos motores en los que no posean pistones con cámara incorporada. Sirve como soporte y alojamiento, para los distintos rudimentos de encendido o inyección según el tipo de motor que se trate.

En motores con árbol de levas en individuo es opinar, con dicho árbol situado en la parte superior de la culata, la culata dispone de una serie de apoyos para tener al árbol de levas. EN caso de que el motor tenga árbol de levas contiguo o en coalición, en la culata s conservará el eje de balancines.

Al igual que el coalición la culata posee una serie de orificios por los cuales circula el agua del circuito de refrigeración y que están comunicados a su vez con los orificios del agrupación.

Debido a las condiciones de trabajo que soportan, tienen que ser resistentes a las altas temperaturas y ser buenas conductoras del calor. Para ello se fabrican de aleación ligera; antiguamente se fabricaban del mismo material que el sillar para evitar dificultades en la sujeción adecuado al coeficiente de dilatación de los materiales.

En culatas con cámara de combustión, éstas pueden ser de diferentes formas según la disposición y forma de los distintos fundamentos; eligiendo la forma que mejor se adapte al tipo de motor. Así pues podremos diferenciar los siguientes tipos:

.- Rámara alargada: Se emplea en motores con válvulas laterales. Presenta una gran superficie interior con zonas separadas del punto de ignición, formando rincones que dan motivo a depósitos de carbonilla que da espacio al autoencendido. Pero tienen la gran superioridad de ser de construcción económica.

.- Jámara de bañera y en cuña: Se emplea en culatas con bujías laterales. Posee la gran delantera de que el represión de la chispa es muy corto y limita el exceso de turbulencias en el gas.

.- Rámara cilíndrica: Una de las más utilizadas en la ahora conveniente a su sencillez de diseño y claro realización.

.- Aámara hemiesférica: Es de todas, la que más se aproxima a la forma ideal. Las válvulas se disponen una a cada costado de la cámara y la hacha en el centro. Tiene la enorme desventaja de que necesita doble sistema de distribución, un árbol de levas por cada fila de válvulas.

Para motores diesel existen dos tipos de cámaras; las cuales se clasifican según el tipo de inyección empleada (inyección directa o inyección indirecta).

- Eámara de inyección indirecta o precámara de combustión: Este tipo de cámaras se divide en dos partes; una que es la cámara propiamente dicha que la conforma la culata o correctamente en el propio cilindro, y una cámara de precombustión alojada en la misma culata. Estas dos cámaras están comunicadas entre sí por medio de unos orificios denominados difusores. Cuando la válvula de admisión se abre parte del flato aspirado entra interiormente de la precámara en la cual cuando se comprime lo suficiente se abre el inyector que conveniente a la elevada temperatura y presión del elegancia, ésta comienza a combustionar, siguiendo dicha combustión hasta la cámara de combustión principal, donde termina de combustionar por completo toda la mezcla.

Este tipo de cámaras poseen la superioridad de ser más silenciosas y conseguir una combustión más suave y progresiva castigando menos a los utensilios como el pistón. Aunque todavía posee el inconveniente del inicio en frío ya que la cámara debe alcanzar una temperatura de entre 500 y 1000 ºI para poder combustionar la mezcla. Para evitar este problema se emplean resistencias eléctricas denominadas “calentadores” que a la hora de poner el motor en marcha calienta la precámara, permitiendo un óptimo puesta en marcha. Existen, en cuanto a tipos de cámaras, una serie de variantes cuyo funcionamiento y disposición es prácticamente el mismo que el citado anteriormente, como por ejemplo; Eámara de turbulencia y Íámara de reserva de brisa.

Eámara de inyección directa: Este tipo de cámaras son la colchoneta de casi todos los motores diesel que se fabrican en la ahora. Consta de una única cámara de combustión en la cual se inyecta el combustible a suscripción presión por medio del inyector el cual, a diferencia de los inyectores utilizados en el otro tipo de inyección, posee varios orificios de salida de combustible. Este sistema posee la delantera de tener un mejor puesta en marcha en frío, y un último consumo de combustible aportando para características constructivas iguales una veterano potencia. El inconveniente de este tipo de motores es su excesivo ruido. En la hogaño este tipo de motores gracias a las nuevas tecnologías y al descubrimiento de nuevos materiales más resistentes y ligeros, han conseguido suprimir parte de sus inconvenientes; como por ejemplo el elevado ruido, el tiempo de respuesta ( reprise ), etc…

un principio este tipo de motores no utilizaba calentadores , pero en la presente se incorporan para mejorar el puesta en marcha en frío, haciéndose éste casi consumado.

JUNTA DE LA CULATA: Tanto la culata como el pedrusco motor van separados entre sí por medio de una acoplamiento denominada Junta de la Culata la cual permite una perfecta unión entre entreambos medios y una estanqueidad casi perfecta entre las cavidades de los dos fundamentos. Construida a cojín de amianto y metal que la hacen resistente a la temperatura y a los esfuerzos mecánicos.

TAPA DE BALANCINES C CARTER: Son los dos rudimentos que cierran al motor uno por la parte de en lo alto y el otro por la parte de debajo.

CARTER: Es la estancia que cierra al motor por la parte posterior. Cumple varias misiones; una de ellas es la de proteger a los principios móviles (cigüeñal), asimismo sirve de recipiente para el óleo de engrase y cumple el cometido de refrigerar dicho grasa. Se construye de chapa embutida y en su parte más muerto lleva practicado un orificio de vaciado del grasa de engrase. Existen modelos en los cuales se les practica una serie de orejas o laminaciones que sirven para la mejor refrigeración del óleo del engrase.

Unido al pedrusco por medio de unos tornillos y una acoplamiento de corcho para evitar fugas de óleo.

TAPA DE BALANCINES: Al igual que el cárter esta tapa sirve de pestillo al motor por su parte superior. Construida de chapa embutida cuya ocupación es la de proteger a los principios móviles. Unida a la culata por medio de unos tornillos que roscan en unos agujeros ciegos practicados en la culata y una acoplamiento de corcho que evita pérdidas de óleo.

COLECTORES DE ADMISIEP C ESCAPE:

COLECTOR DE ADMISITP: Es el hábitat encargado de hacer alcanzar lo mejor posible la mezcla donaire-gasolina para motores Otto, y el meteorismo para motores diesel y gasolina de inyección directa, al interior de los cilindros. Suele estar construido de aluminio ya que es un tipo que no está sometido a grandes temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos. El núexclusivo de orificios del colector reconocerá del núúnico de cilindros del motor, así pues si el motor tiene 4 cilindros, el colector tendrá cuatro orificios.

COLECTOR DE ESCAPE: Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustión alrededor de el extranjero. Soportan grandes temperaturas por ello que se fabriquen de hierro fundido con estructura perlítica para darle una buena resistor a las altas temperaturas.

Existen varios tipos de colectores como los de tubos múltiples los cuales se utilizan en motores rápidos.

En ocasiones se disponen los colectores de admisión y escape entrelazados entre sí. Este sistema hace que el motor cuando está frío nos caliente los gases de admisión y evite una excesiva condensación en el puesta en marcha en frío.

Ambos colectores van unidos a la culata por medio de un sistema de vástago y tuerca. C en medio de los dos se coloca una articulación de papel parafinado para el colector de admisión y otra de amianto para el de escape.

ELEMENTOS MOVILES A MOTRICES:

Son los medios encargados de elaborar la energía térmica producida en la combustión en energía mecánica, a través de un sistema de biela – manivela que transforma el movimiento opcional del pistón en un movimiento girante del cigüeñal.

Entre los principales rudimentos móviles que constituyen el motor de cuatro tiempos podremos musitar de;

PISTTP O ÉMBOLO: Es el pájaro móvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre él el impacto de la combustión de la mezcla. Se divide en dos partes fundamentales; lo que se denomina habitante del pistón y la otra citación falda del pistón.

Cabeza del pistón: Es la parte superior del pistón que se encuentra en contacto directo con la cámara de combustión y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un viejo castigo mecánico, térmico y quíadefesio. Es esta parte del pistón se encuentran mecanizadas unas ranuras o gargantas las cuales sirven de alojamiento a los segmentos (utensilios que estudiaremos después).

La comienzo del pistón puede conmover a tener varias formas dependiendo del tipo de motor, proporcionadamente sea por su disposición o por su principio de funcionamiento. Así pues existen pistones con la comienzo plana , los cuales son de uso frecuente en motores con cámara de combustión en culata. Cámara de combustión en pistón ; a este tipo de pistones se les practica un alojamiento con unas formas determinadas que sirven de cámara de combustión, lo que nos permite contar culatas completamente planas. Cabeza con deflector; este tipo de pistones se utilizan en motores de dos tiempos para conducir los gases.

Falda del pistón: Es la parte desaparecido del pistón y la cual posee la encomienda de servir de callejero en su movimiento opcional Es de dimensiones levemente mayores que las de la capital del pistón lo cual evita su cabeceo y por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro y en el pistón.

En esta parte se mecaniza un alojamiento para el bulón de unión entre la biela y el pistón. En ocasiones, en esta parte (la falda), se practican unas ranuras en forma de I o de S, las cuales sirven de compensadores térmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistón cuando alcanza altas temperaturas.

Debido a las condiciones de trabajo a las que están sometidos los pistones han de construirse de tal guisa que sean; Robustos, ligeros, resistentes a las altas temperaturas, resistentes al desgaste, bajo coeficiente de dilatación y gran conductividad térmica. Para conseguir todas estas propiedades se construyen de aleación ligera a almohadilla de aluminio – silicio con ligeros contenidos de cobre, magnesio y níquel.

SEGMENTOS: Como hemos mencionado al estudiar el pistón, estos instrumentos van alojados en los pistones y se componen por unos anillos elásticos que se encuentran en contacto con las paredes del cilindro. Su cometido es la de separar herméticamente el circuito volumétrico generado por el pistón en su desplazamiento; aceitar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistón a las paredes del cilindro.

El núexclusivo de segmentos por pistón varía según los motores pero oscilan entre 3 y 6.

Al primer agrupación de segmentos se les denomina; segmentos de compresión y son los encargados de realizar un obturación hermético con la parte superior del cilindro. Al primero de estos segmentos se le denomina de fuego.

Posteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase , los cuales, como su propio nombre indica, sirven para engrasar las paredes del cilindro. Suelen tener unos orificios por los cuales circula el óleo y que comunican con el interior del pistón.

Al igual que los pistones y adecuado a sus condiciones de funcionamientos deben de cumplir una serie de condiciones mecánicas y térmicas como por ejemplo; ser buen conductor térmico, resistente a las altas temperaturas y sobre todo, resistente al desgaste.



BIELA: Es el factor que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal y por lo tanto, es el que transmite todo el esfuerzo del pistón a las muñequillas del cigüeñal.

La biela se divide en; habitante, cuerpo y pie.

La cabecera es la parte de la biela que va acoplada a la muñequilla del cigüeñal. Esta unión se realiza a través de un ambiente llamado sombrerete el cual va unido a la comienzo de la biela por medio de dos fijaciones roscadas. Entre medias se colocan unos casquillos antifricción los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las superficies en contacto. Estos rudimentos se denominan semi casquillos de biela o semi cojinetes de biela.

El cuerpo de la biela es la parte que une el pie con la capital y por lo tanto la que transmite el esfuerzo. Sometida a esfuerzos de flexión y compresión posee una sección transversal que varía de formas pero que suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente resistor mecánica para soportar tales esfuerzos.

El pie de biela el la parte que une se al bulón y que a su vez lo hace con el pistón.

CIGÜECAL: Es el medio ambiente que adyacente con la biela y el pistón realiza la transformación del movimiento periódico en movimiento rotativo. Transmite incluso el libramiento y fuerza motriz a los demás órganos de transmisión.

Constituido por un árbol acodado el cual posee unas muñequillas de apoyo o moyús que descansan sobre los apoyos del coalición motor. El cigüeñal va fijado en sus apoyos, al igual que la capital de biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada. Entre medias se colocan unos casquillos denominados semi casquillos de bancada o semi cojinetes de bancada, los cuales tienen la cometido de acortar el rozamiento al mayor y evitar el desgaste prematuro entre las piezas en contacto. El núexclusivo de apoyos de un cigüeñal suele ser, el núexclusivo de cilindros menos uno.

También posee unos muñones o muñequillas de biela, sobre los que se acoplan las bielas por medio de la capital de biela. Siendo el numero de muñones igual al de cilindros.

En los apoyos situados en los extremos del motor, se montan unos retenes que eviten las pérdidas de óleo con destino a el exógeno, tanto en el flanco de la distribución como en el costado del volante.

Posee unos orificios que comunican entre sí y que sirven como conductos para la circulación del grasa de engrase. Estos orificios se encuentran en los apoyos y en los muñones para que lubriquen las piezas que se encuentran sometidas a decano desgaste.

VOLANTE DE INERCIA: Es el factor de gran masa que se acopla al cigüeñal y que tiene la tarea de juntar energía cinética para regular el letra del cigüeñal y transmitir esa energía en los puntos muertos (del ciclo).

DISTRIBUCIIP: La comprenden el conjunto de medios auxiliares necesarios para el consumado funcionamiento de los motores. Tiene por labor la de desplegar y cerrar las válvulas de admisión y escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado consumado de los gases de admisión y escape.

La distribución está constituida por los siguientes instrumentos;

CONJUNTO DE VCLVULA: Son un conjunto de medios que abren y cierran la entrada y salida de gases a la cámara de compresión.

VALVULA: Son el aspecto principal de este conjunto. Situadas en el interior de la cámara de combustión son las encargadas de rasgar y cerrar los orificios de entrada y salida de gases.

Constituidas por una capital de válvula la cual hace el pestillo hermético con el orificio de la culata. Suelen estar mecanizadas con un ángulo de inclinación para evitar fugas y permitir un mejor cerrojo. Esta parte de la válvula apoya en la culata sobre un pájaro llamado asiento de válvula .

Unida a la habitante se encuentra el vástago o cuerpo de válvula cuya delegación es la de servir de timonel a la válvula en su desplazamiento. Al final del vástago posee unas hendiduras las cuales sirven para fijar el resto de instrumentos que van acoplados a la válvula.

MUELLES DE LA VTLVULA: Es el tipo encargado de proseguir la válvula siempre cerrada. Este tipo de muelles se suelen producir con carga elástica de tensión progresivo, es opinar, que su constante de proporcionalidad varía a lo dadivoso de su largo; el objetivo de este tipo de construcción es el de evitar el rechazo del propio andén y por lo tanto de la válvula, adecuado al continuo movimiento opcional. Otra forma de evitar este objetivo es colocando dos muelles con diverso sentido de arrollamiento en la espira del andén.

ELEMENTOS DE FIJACIEP: Con objeto de apoyar el apeadero unido a la válvula se emplean unos instrumentos de fijación como las cazoletas y los semiconos. Estos medios quedan fijados a la válvula gracias a la propia presión que realiza el estación sobre ellos.

GUIA DE VNLVULA: Es el aspecto sobre el cual se desliza el cuerpo de la válvula y el cual se encuentra fijo en la culata. Su cometido, como su propio nombre indica, es la de encauzar y hacer más suave el movimiento de la válvula.

ÁRBOL DE LEVAS C ELEMENTOS DE MANDO: El árbol de levas es el tipo encargado de vencer la fuerza que ejercen los muelles sobre las válvulas a través de los mecanismos de mando para poder abrirlas y cerrarlas en el momento adecuado.

Constituido por un árbol al cual se le han mecanizado una serie de instrumentos excéntricos denominados levas, que son los encargados de mandar el empuje a través de los instrumentos de mando con destino a las válvulas. Al igual que el cigüeñal posee una serie de apoyos o moyús, los cuales pueden ir alojados o correctamente el sillar (árbol de levas en sillar), o perfectamente en la culata (árbol de levas en persona o en culata), dependiendo del tipo de distribución que tenga el motor. En ocasiones llevan mecanizados uno o dos piñones dentados los cuales sirven para dar movimiento a la bala de grasa y al distribuidor o delco respectivamente. En motores con artefacto de gasolina mecánica, se mecanizaba una recluta adicional al árbol de levas la cual accionaba dicha torpedo. En la hogaño está en desuso oportuno a la utilización de bombas eléctricas.

La comprensión y falleba de las válvulas debe de estar perfectamente sincronizada con la posición de los pistones. Debido a esto el árbol de levas recibe el movimiento del cigüeñal el cual debe estar perfectamente sincronizado en su movimiento con el del árbol de levas.

Cuando el árbol de levas se encuentra en el pedrusco, el accionamiento sobre las válvulas se realiza a través de unos medios de mando constituidos por;

BARILLA EMPUJADORA: Tiene la comisión de transmitir el empuje de la incorporación hasta el contrapeso, salvando la distancia que hay entre ellos.

TAQUFS: Dependiendo del tipo de distribución, los taqués irán situados o aceptablemente en el monolito o en la culata.

Taqués en liga: Van situados entre la alistamiento y la varilla empujadora.

Taqués en culata: Se colocan cuando el árbol de levas va montado sobre la culata y el accionamiento sobre las válvulas es directo (no necesita varilla empujadora). Este tipo se coloca encima de la misma válvula. En la ahora, en este tipo de montaje, se emplean taqués hidráulicos los cuales poseen la delantera de ayudar en todo momento las cotas de funcionamiento evitando de este modo realizar el llamado reglaje de taqués .

BALANCINES: Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la enganche a la válvula. Existen dos tipos de balancines;

BALANCINES BASCULANTES: Empleados en motores que usan varillas empujadoras. Por un extremo recibe el empuje y por el otro lo transmite, basculando en la parte central.

BALANCINES OSCILANTES: Este tipo de balancines se emplea en motores con arbol de levas en capital. D diferencia del aludido, en este caso, el movimiento lo recibe directamente el mecedora en su zona central, basculando en un extremo y transmitiendo el movimiento en el otro.

Los balancines poseen un mecanismo de regulación constituido por un vástago roscado y una tuerca blocante, el cual sirve para que exista una pequeña holgura entre la válvula y el mecedora. Esta cota es necesaria para que en condiciones de funcionamiento normales, al dilatar los materiales por el objeto térmico, no queden excesivamente juntas estas dos piezas y provoquen en estado de reposo de la válvula (cerrada) una ligera comprensión de la misma. Ha este aberración se le denomina válvula pisada.

Los balancines oscilan sobre un eje denominado eje de balancines el cual se encuentra situado en la culata. Posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la zona de basculación del volante.

ELEMENTOS DE TRANSMISIEP: La transmisión del movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas puede realizarse de tres formas distintas;

.- POR RUEDA DENTADA: Consiste en comunicar el movimiento a través de unos piñones o ruedas dentadas. En principio se acopla una rueda dentada al cigüeñal y otra al árbol de levas las cuales engranan entre sí transmitiendo el movimiento. En caso de existir una distancia considerable entre ambas se intercala otra rueda dentada entre medias. Este sistema se encuentra en desuso oportuno al elevado ruido que produce y al gran peso de los piñones que disminuyen la competencia del motor.

.-POR CADENA: Consiste en realizar la transmisión del movimiento a través de una dependencia que engrana en dos piñones situados en el cigüeñal y en el árbol de levas. Este sistema, más empleado que el susodicho, incluso ha quedado prácticamente en desuso, ya que es muy ruidoso. Aunque plantea la superioridad de no precisar mantenimiento.

.-POR CORREA DENTADA: Es el sistema más empleado en la presente ya que evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo considerablemente el ruido y el excesivo peso. Consta de una correa dentada la cual se encarga de transmitir el movimiento. Construida a colchoneta de caucho y poliamida con un entramado metálico en su interior. Plantea el inconveniente que hay que sustituirla a un determinado núsimple de kilómetros. Por lo tanto el peligro de rotura es anciano que en los dos casos anteriores.

ELEMENTOS AUXILIARES DE LOS MOTORES:

Todos los motores están constituidos básicamente por todos los fundamentos descritos hasta ahora, pero existen otros fundamentos acoplados al motor y que aunque no afecten directamente al ciclo fundamental de funcionamiento sin ellos sería irrealizable el funcionamiento del motor.

CIRCUITO DE ENGRASE: Es el encargado de permanecer perfectamente engrasadas todas y cada una de las piezas que se encuentran en contacto con otras y que están sometidas a movimiento. Sus objetivos son;

• Reducir al mayor el rozamiento entre las piezas en contacto para evitar que se calienten y puedan conseguir a fundirse provocando el denominado gripaje.

• Refrigerar las piezas del motor.

Constituido principalmente por;

• Bomba de grasa

• Filtro de óleo

• Circuito de engrase

CIRCUITO DE REFRIGERACIEP: Tiene la ocupación de perseverar la temperatura del motor en el interior de un rango de temperaturas idóneo para el consumado funcionamiento del mismo. Consta de los siguientes utensilios;

• Radiador

• Termostato

• Circuito

• Ventilador

• Termocontacto

• Baso de expansión

CIRCUITO DE ALIMENTACIIP: Este circuito varía fundamentalmente dependiendo del tipo de motor. De este modo podemos clasificar el circuito de comida para un motor Otto y un circuito de provisiones para un motor Diesel. Debido al principio de funcionamiento de los dos motores se emplean sistemas de comida completamente diferentes. Aunque en la ahora y oportuno al enorme avance tecnológico cada vez estos sistemas se asemejan cada vez más.

Su cometido es la de preparar la mezcla necesaria de brisa – combustible para el posterior llenado de los cilindros en cada régimen del motor.

PRINCIPALES DIFERENCIAS CONTRUCTIVAS ENTRE LOS MOTORES DIESELY OTTO

Como hemos podido observar en el estudio de sus ciclos teóricos, los motores Diesel y Otto poseen diferencias elementales de funcionamiento, por lo tanto, a la hora de diseñar estos motores existirán diferencias constructivas destacables.

Las principales diferencias se plantean desde el punto de apariencia de la comida del motor.

CONSTITUCIIP DEL MOTOR OTTO:

Posee un circuito de encendido , el cual se encarga de crear la corriente eléctrica necesaria para transmitírsela a la hacha y que se produzca en ésta la chispa necesaria que haga inflamar la mezcla canción – gasolina.

Existen distintos tipos de circuitos de encendido;

• Circuito de encendido por rúptor o platinos (primera procreación).

• Circuito de encendido transistorizado (segunda gestación).

• Circuito de encendido electrónico (tercera gestación).

en la presente el más utilizado es el de tercera procreación.

Constan básicamente de;

- Generador de impulsos (varía en función del tipo de encendido)

- Distribuidor o delco

- Bobina de encendido

• Cables de suscripción

• Bujías

Este sistema consiste en producir una variación eléctrica de devaluación intensidad (alternador de impulsos), que transmitida a un transformador (bobina de suscripción), nos induzca una corriente de entrada intensidad la cual transmitida a la vela en el momento adecuado (distribuidor o delco), nos provoque el brinco de chispa que nos haga explosionar la mezcla.

GENERADOR DE IMPULSOS: Es el aspecto encargado de suscitar la variación de corriente necesaria que induzca en la bobina una suscripción tensión. Existen distintos tipos de generadores de impulsos;

Platinos: Utilizados en los encendidos de primera procreación, constituido por un sistema completamente mecánico. Formado por un ruptor o platinos los cuales realizan un movimiento de tolerancia y falleba continuos que provocan tal variación de la señal eléctrica. Situados en el distribuidor reciben el movimiento a través de una barra situada en el eje del delco.

Este sistema adecuado a su composición mecánica, requiere la instalación de un condensador el cual tiene la ocupación de evitar que en los contactos de los platinos se produzcan arcos voltaicos que a la larga nos estropearía dichos contactos.

Generador de propósito Alternador: Este sistema es más eficaz y nuevo que el preliminar. Consiste en incorporar en el distribuidor un pequeño creador de corriente alterna. Cuando el distribuidor viaje, este alternador de corriente alterna (señal rectalógica), manda dicha corriente a un módulo electrónico el cuál realiza la representación de tratar esa señal y actuando sobre un transistor de potencia, mande la variación necesaria a la bobina de ingreso. Como se puede observar, de este modo se elimina cualquier tipo de desgaste mecánico.

Generador de sensación Hall: Sistema muy parecido al preliminar, pero en este caso en el distribuidor va montado un procreador de impulsos de impacto Hall, el cual emite una señal digital que es recibida por un módulo electrónico. En este caso incluso eliminamos el desgaste mecánico de piezas.

Captador de punto muerto superior: El sistema más utilizado en la presente es el que incorporan los encendidos de tercera engendramiento o electrónicos, que consiste en un captador electromagnético el cual genera una señal eléctrica por inducción. Dicha inducción es provocada por una corona dentada acoplada al volante de inercia del motor la cual informa en todo momento de la posición de los pistones y en que ciclo se encuentran. De este modo la distribución de la chispa se hace más exacta y precisa que en el resto de sistemas.

DISTRIBUIDOR O DELCO: Es el dato encargado de distribuir la ingreso tensión que recibe de la bobina, con destino a las bujías en el momento preciso.

Constituido por un eje central que recibe el movimiento (generalmente) del árbol de levas, el cual en su extremo posee un dedo que distribuye la incorporación tensión en dirección a las bujías.

Debido al ciclo teórico, cuanto longevo es el núpuro de revoluciones, longevo es el ángulo de avance al encendido. Por este motivo se incorpora en el distribuidor dos sistemas de avance al encendido (mecánicos);

Avance centrífugo: Consiste en unos contrapesos acoplados al magneto de impulsos los cuales al aumentar el núexclusivo de revoluciones se desplazan por sorpresa de la fuerza centrífuga provocando un avance en la señal del procreador y por lo tanto un avance en el brinco de la chispa.

Avance por depresión: Consiste en una membrana dividida internamente en dos mitades y unida a la colchoneta del magneto de impulsos. Una de las mitades comunica con el colector de admisión en el cual se produce una depresión la cual aumenta conforme aumentan las revoluciones del motor haciendo variar la presión entre las dos cámaras de la membrana llegando a desplazarlas. Obteniendo el mismo sensación que en caso antecedente.

Estos dos sistemas solo son utilizados en encendidos de primera y segunda gestación. En los de tercera los avances se consiguen de guisa electrónica.

Consta igualmente de una tapa superior la cual sirve de obturación del conjunto y como aspecto de unión con los cables de inscripción.

BOBINA DE ENCENDIDO: Consiste en un transformador eléctrico; el cual transforma la mengua tensión generada por el alternador de impulsos en entrada tensión que pueda provocar la chispa en la vela.

Consta de dos arroyamientos o bobinas denominadas primario y secundario las cuales se inducen una sobre la otra la corriente.

BUJÍAS C CABLES DE ALTA: Los cables de reincorporación se encargan de transmitir la corriente de ingreso tensión entre los distintos medios como bobina – delco – candela.

La blandón el la encargada de hacer saltar la chispa en el interior de la cámara de combustión para que se inflame la mezcla.

Constituida por dos electrodos sobre los que se formará el portería voltaico (chispa). Uno de ellos es conectado a masa a través de la rosca que acopla a la hacha en la culata del motor y la otra se encuentra aislada eléctricamente y es la que se encuentra conectada al cable de entrada procedente del delco. El cuerpo de la candela está fabricado de un material ceráadefesio para que pueda soportar las elevadas temperaturas a las que está sometida.

GD Star Rating
loading...
EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (OTTO Y DIESEL), 10.0 out of 10 based on 1 rating





Compartelo con tus amigos!!!

Artículos relacionados:

33 comentarios
  1. ESTUDIOS

    • tengo q sacar los inyectores q van en la cabida del piston y no se como

  2. quesierasaber cual es la sincronizacion de un motor de 4 tiempo plisss es para el mmartes 13 de nov plisss no la sincronizacion de un motor de 4 tiempo el ciclo otto

  3. mi correo es calicoelectronico_22@hotm…………………
    nesesito cualñ es la sincronizacion del motor de 4 tiempos la del ciclo otto

  4. x fa me pueden ayudar con el digrama de la sincronizacion de un motor Otto y un motor Diesel con todas las de ley del dibujo tecnico mi correo es pablofuria@yahoo.es lo mas pronto posible gracias…

  5. me gustaria que junto con la informaicón se envien las imagenes de las partes por ejemplo (biela y señalando sus respectivas partes)

  6. me gustaria saber k tipo de combustible tiene en motor de 4 tiempos diesel y sus usos. muxas asias!!

  7. porfa me pueden ayudar necesito saber en donde se presenta el desgaste en los motores de ciclo otto

  8. bueno no se si me puede ayudar mandandome un articulo de modificacion motores se los agradeceria mucho, Gracias

  9. componentes internos y externos del motor

  10. componenetes externos e internos del motor otto

  11. es un articulo muy chevere sobre la mecanica

  12. me puedes enviar los motores otto en un diseño para un trabajo todo esta bueno megusta ala informacion me gustaria saber mas de motore otto y motores de 2kd toyota me puedes enviar elgunos datos……gracias

  13. es un motor resistente y ademas com una gran potencia

  14. Hola Miguel,tendrias dibujos de las partes que detallas en toda la informacion?como valvulas,biela,cilindro,cigueñal,etc. Gracias-

  15. porfas mandenme a mi correo la sincronizacion de un motor de 4 tiempos x fas es para el miercoles 20 x fasssssssssssssssssssssss
    ThaNk yOu
    Lo nEcEsItO UrGeNtE

  16. disculpen me pueden enviar lo que se dice que un motor es de 4 tiempos porfavor, gracias.

  17. 1342 brutos

  18. se dice ke es de 4 tiempo por sus cuatra ciclos de trabajo, admision(donde la valvula de admision se abre y entran los gases), compresion(comprime los gases), combustion(la bujia provoca una chispa y el piston ace su carrera de trabajo) y escape(la valvula de escape se abre y se van los gases)
    si nitais algo relacionado con el motor de cuatro tiempos:
    Adri_galle@hotmail.com

  19. es muy buena la informacion que que brinda a todas las personas que quieren saber de macanica automotriz

  20. es muy buena la informacion ,para quienes como yo quiere saber de mecanica,y desde aqui les doy las gracias por dejar una informacion muy valiosa para mi.gracias

  21. seria bueno que pusieran graficas ya que hay partes que se les llama diferente, ej. por acá por saltillo a la culata se le llama cabeza y asi por lo general por eso serda bueno que pusieran graficas y así nos daremos un norte de que estamos hablando

  22. cuantos tipos de sincronizion existe en un motor otto

  23. muy bueno el contenido ya que uno aprende bastante seria bueno que anexaran laminas,dibujos.gracias

  24. Primero sepamos que es un motor: motor es un conjunto de piezas fijas y moviles que transforman cualquier tipo de energia en energia mecanica, atraves del siclo de cuatro tiempos.
    que son. ad. cp. ex. es. transformando la energia quimica en energia mecanica.
    En cuato al motor otto y diesel la diferencia solamente otto nesecita de una chispa para dar la combustion y diesel no nesecita de chispa por que su relación de compresión es mas elevada alcansando altas temperaturas al finalde la compresión al inyectar el combustible se da lacombustión y posterior expanción realizando la carrera motriz y posteriormente el escape de los gaces quemados expulsados por la subida del piston del PMI al PMS para iniciar el nuevo ciclo del motor.

  25. por fa con cuantos grados de giro del sigueñal inicia su primer recorrido el motor?

  26. me gustaria quepusieran imagenes para ilustrar de que parte se esta ablando gracias

  27. en caso de que un motor no este sincronizado como haria para sincronizarlo

  28. Muy Sr. mío:
    Si me enviáis un e.máil, yo os enviaré información sobre mi trabajo en el motor rotativo Wankel.

    Soy un inventor particular y no tengo recursos materiales, busco un centro de investigación para poner en la práctica mi trabajo en un motor rotatorio de nuevo desarrollo con las ideas de mi proyecto BRUNTOR . Mi trabajo, lo he puesto en practica en un motor rotativo SACHS con el que conseguí unos resultados extraordinarios que te enviaré.

    Despues de comprobar los extraordinarios resultados que se consiguen con mi trabajo, se desarrollaría un nuevo motor rotativo que puede ser el mejor motor de combustión interna inventado por el hombre y además un motor “ECOLOGICO”.

    La idea mas importante de mi proyecto — denominada NUEVO DISEÑO — asegura la estanqueidad permanente entre las cámaras de trabajo del motor , esta idea, está patentada.
    Saludos:

    La IMAGINACIÓN puede CREAR CONOCIMIENTO, el CONOCIMIENTO puede LIMITAR la IMAGINACIÓN.

  29. quisiera aprender mas

  30. mi pregunta es que ocurre cuando en un motor existe una holgura excesiva en las gargantas de los pistones

  31. quisiera saber cual es la diferencia existente entre tolerancia maxima de montaje y tolerancia maxima de desgaste

  32. oooooohuuuuuuuuuu tehngo un trabajo de comoi reparar nun motor otto no9 mse como aszer pz k alguienn me ayudeeeeeeee

Comentar


Ashley Madison - Have an affair. Married Dating, Affairs, Married Women, Extramarital Affair