EL MOTOR DIESEL. Todo sobre motores DIESEL

EL MOTOR DIESEL
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.
MOTOR DIESEL

Al motor de gasolina se le llama de explosión, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones.

El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).

Conocida la organización y constitución de un motor de explosión, se conoce la del motor de combustión; las diferencias existentes entre ambos están principalmente en los elementos necesarios para la preparación del combustible y en la forma de conseguir su inflamación (motor de explosión) o su quemado (motor de combustión).
En el motor de explosión era necesario la formación previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operación que se realiza en el carburador. En el de combustión el aire entra solo en el cilindro, inyectándose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamación de la mezcla en el motor de explosión se provoca con una chispa eléctrica que salta en el momento adecuado en la cámara de compresión, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustión, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cámara de combustión, sin salto de chispa alguno.
El gas-oil en los motores de combustión ha de enviarse a la cámara de compresión dosificado en cuanto a cantidad, a una presión elevada y en un instante determinado

Combustibles
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petróleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtención de la gasolina, mediante la destilación del petróleo bruto entre los 150º y los 300º. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las características que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
o Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de inyección.
o Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo posible.
o Bajo punto de congelación.
o El contenido de azufre no superior a 1%.
o Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
o Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
o Viscosidad estable.
o Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
o Alto índice de cetano.

El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.

Órganos del motor diesel
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las características de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos.
• Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados, generalmente, por camisas húmedas.
• Culata
Es el elemento más característico del motor de combustión en su diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que facilite la autoinflamación.
Al final de la compresión del aire, se encuentra a una presión próxima a los 40 kg/cm² y una temperatura de 500 a 600º C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantáneamente. En los de explosión, al final de la compresión, rara vez la presión sobrepasa los 15 kg/cm² y la temperatura los 350º C. Todas estas características hacen que:
o Las cámaras de combustión sean más pequeñas que en el caso del motor de explosión.
o Las cámaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamación.
o Los inyectores para la alimentación del combustible en los cilindros están situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustión.
Estas culatas suelen ser de aleación ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosión (refrigeración, engrase, distribución, etc.).
Las cámaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente.
La unión entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran número de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta.
• Cigüeñal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en línea). Se emplea en su fabricación aceros especiales de gran tenacidad.
• Pistones
Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son más largos que los del motor de explosión y con mayor número de segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre pistón-cilindro. La cabeza del pistón tiene, a veces, forma especial para formar la cámara de combustión y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las válvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
• Bielas
Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.

Funcionamiento
• Ciclo teórico
El motor de combustión, al igual que el de explosión, puede ser de dos ó cuatro tiempos, y puede decirse que, este último es el más usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosión, cada tiempo es media vuelta del cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que efectúa el trabajo.

Primer tiempo
Admisión de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la válvula de admisión permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire.

Segundo tiempo
Compresión del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cámara de compresión.
Con una relación de compresión que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresión, una presión alrededor de 45 kg/cm² y una temperatura de 600º C. El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas válvulas permanecen cerradas.

Tercer tiempo
Combustión (autocombustión de gasoil). Teniendo el aire a una presión y temperatura adecuada, se introduce en la cámara de compresión un chorro de gasoil, a gran presión, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que éste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cámara de compresión, se produce un extraordinario aumento de presión. Esta presión, que sólo encuentra como punto móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda la fuerza, obligándole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas válvulas permanecen cerradas.

Cuarto tiempo
Escape. Es igual que en los motores de explosión. El pistón expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un próximo ciclo.
El pistón se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La válvula de admisión permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigüeñal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosión y el diesel o de combustión:
o La relación de compresión está comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1. (Mucho mayor que en un motor de explosión que llega hasta 10 a 1).
o Durante la admisión, el motor aspira sólo el aire. El de explosión aspira mezcla aire-gasolina.
o La inyección debe hacerse a muy alta presión. En el de explosión se inflama gracias a la chispa eléctrica.
o El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyección de combustible. En el de explosión la combustión es muy rápida.
o En la compresión se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600º C).
o La combustión se realiza a presión constante. En el motor de explosión se realiza a volumen constante.

 

• Ciclo mixto
En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustión tiene lugar primero a volumen constante y después a presión constante.
Esto se consigue modificando el sistema de combustión en distintos diseños de las cámaras, que durante la compresión, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cámara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustión de la misma.
Al igual que en el motor de explosión, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribución para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama práctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosión, luego también lo será el cruce de válvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
A continuación se representa el diagrama de distribución de motor (giros del cigüeñal)
1. Tiempo de admisión.
2. Tiempo de compresión.
3. Tiempo de combustión.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura válvula de admisión.
R.C.A. Retraso cierre válvula de admisión.
A.A.E. Adelanto abertura válvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre válvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyección a=27º

 

Sistemas que lo complementan
• Sistema de lubricación o engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricación son los mismos que un motor de explosión, con la misma disposición de éstos y funcionamiento. El sistema más utilizado es el de presión total, que en la actualidad se aplica también en motores de explosión.
Donde varía el motor diesel es en las condiciones de engrase que serán mucho más duras que en un motor de explosión debido a la compresión elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite está sometido a otros inconvenientes:
o Al existir un número mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
o El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la acción de los segmentos como el deslizamiento pistón-cilindro, afectándole a su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
o Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes "HD" recomendados por el fabricante.
o Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades.
o Mantenimiento más frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho más frecuentes que en un motor de explosión (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
o Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el lubricante del circuito, sobre todo en motores que están sometido a grandes exigencias.
• Sistema de refrigeración
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeración de un motor diesel ha de ser más precisa que en un motor de explosión. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los más abundantes y más empleados son refrigerados por líquido.
El sistema utilizado es el de refrigeración líquida forzada por bomba, dotada de electroventilador y circuito a presión hermético.

 

Las diferencias del sistema con el motor de explosión son:
o Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeración ha de ser más efectiva.
o Mayor tamaño de sus órganos: ventilador más grande, mayor tamaño del radiador, bomba de más caudal y las cámaras de agua de mayores dimensiones.
o Mantenimiento más minuciosos y más frecuente, ya que el motor diesel es más sensible que el motor de explosión; por tanto el sistema de refrigeración debe estar siempre en perfecto estado.
• Sistema de distribución
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo número de revoluciones que los motores de explosión, no es necesario un accionamiento directo de las válvulas mediante un árbol de levas en cabeza, que encarecería mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se está utilizando. .
En los motores diesel se recurre a una distribución con válvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el árbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el árbol de levas lleva varios apoyos y está movido bien por engranajes, correa dentada o cadena.
Las válvulas son similares a las de los motores de explosión, aunque requieren mayor refrigeración por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con gran coeficientes de transmisión del calor).
En algunos casos, las de admisión llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con la misión de imprimir al aire de admisión un movimiento giratorio, que durante la compresión se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.

Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 válvulas de admisión y 2 de escape, ya que si no fuese así, las válvulas tendrían mucho tamaño y peso, con lo que su inercia sería muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse).
• Sistema de arranque en frío
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamación de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresión del aire y a una posterior inyección de combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
Aún así, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyección del gasoil.
La inyección similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
o Mecánica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
o Electrónica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones.
El sistema de alimentación dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema:
o Circuito de baja presión.
o Circuito de alta presión.

• Diferencias en su fabricación
Motor de explosión
o Construcción más simple.
o Diseño de la cámara de combustible normal.
o Fabricación más simple en formas y resistencias.
Motor de combustión
o Construcción más pesada y compleja.
o Diseño de la cámara o sistemas de combustión compleja.
o Fabricación más compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseños en: culata, bloque, pistones, bielas, cigüeñal y segmentos.

Ventajas e inconvenientes de los motores diesel
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosión.
• Ventajas
o Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
o Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
o Menor precio de combustible, en la actualidad.
o Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
o Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
o Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
o Motor más duradero (menos revolucionado).

• Inconvenientes
o Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más resistentes.
o Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
o Menor potencia a igualdad de cilindrada.
o Motor ruidoso, especialmente en frío.
o Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada.
o Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión, resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
o Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
o Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
o Menor poder de aceleración. El diésel lento, su régimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rápido, su régimen es de 4000 r.p.m., como término medio.

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399 comentarios
  1. pienso que si no fuera porlo motores diesel el sistema de carga de los paises fuera inmobible

    • EL sabe mucho de eso porque es el mejor maestro de mecanica

  2. esta muy bna la informacionnn
    ademasss el motor esta muy bacano

  3. Srs.: podrian darme valor (cuote) por un motor cat. para bulldozer d7-e este es de 4 cilindros serie alta .
    tambien un cigueñal N°parte 4s7414.
    Espero su respuesta por favor.
    RC.

  4. hola! tengo una peugeot partner 2007 con 103000km y la noto comu un tanto achanchada, ya le puse un limpia inyectores, cambie filtros, aire, gas oil, y en alta le cuesta mucho llegar a los 130km y no lo supera! que puede ser?

  5. Nesecito saber el procedimiento para regular valvulas motor cursor 8 de iveco desde ya muchas gracias!

  6. hola mi nombre es ricardo y tengo una eruvan diesel 2006, me ha dado mucha lata del turbo ya se lo he cambiado y no da potencia y despues de unas horas se apaga. Podria ayudarme a conseguir un buen turbo o se le podria adaptar otro o que otra solucion se le podria dar. Gracias

  7. super la infomacion

  8. grasias

    • nojoda viejo fredys q dios te bendiga .cuentame de tu familia

    • vivimos en medellin todos estamos bien gracias adios hey mi n 3136833113 y vos donde andas

  9. muy importante esa informacio

  10. que vacan este asunto

  11. Por interesante que nos resulte (que el artículo lo es, y mucho) estamos hablando de una tecnología que en breve quedará obsoleta, pues solo habrá cabida en el mercado para autos eléctricos.

  12. muy bueno interesante

  13. Necesito saber capacidad de lubricante en el carter de un Nissan LD 2.0 – II – por haber sido modificado al instalarlo en Lada rural

  14. Bueno se entiende en su versión original del motor con filtro .-

  15. Necesito saber capacidad de cárter(lubricante) de motor NISSAN LD 2.0 – I I con filtro incluido, el motivo de la pregunta es que al motor se le modifico por una adaptación.. gracias

    • Me llamo Jorge .. y puse una pregunta sobre el cárter de un motor NISSAN LD 2.0 – II DIÉSEL.. Capacidad de oíl(lubricante), el mismo fue modificado .. y me gustaría saber cuanto lleva en su versión original, gracias .. espero información al respeto para armar el motor…

  16. Muchas gracias muchachos ya conseguí la información solicitada .. un abrazo…

  17. super bueno para los trabajos que me mandaron a realizar exelente

  18. muy buena la informacion soy de venezuela especifiacmente del estado Apure municipio Achaguas.. gamalier aguirre, Cristo vive

  19. hola quisiera saber si la comprecion del motor en una piuk diesel 504 es motivo para que no arranque en la mañana ? pero cundo la tiro con otro vehiculo arranca

  20. es to a pesta por q mejor no le chupan el huevo a mi hermano
    ballanc al de monio hijos de puta .i.

  21. es to a pesta por q mejor no le chupan el huevo a mi hermano
    ballanc al de monio hijos de puta .

  22. tengo un generador de diesel marca KAMA que no quiere prender y es nuevo de paquete cual podria ser la falla de no ensender que me sugiere que le aga porfavor ayudarme gracias

  23. tengo mitsbishi l300 desel motor a nuevo bomba e inyectores rectificados al arrancar en las mañana falla y hecha humo en gran forma

  24. las fallas de recalentamiento en general son producidas por falta de limpieza en cisterna ,EL radiador de vemos´´ revalorizar, el estado del radiador

  25. HOLA…. TRABAJO CON UM MOTOR MTU 396, EL CUAL PRESENTÓ FISURAS EN LAS CULATAS … PERO NUNCA PRESENTO EXCESO DE TEMPERATURA, POR EL CONTRARIO ESTUVO TRABAJANDO A 600 RPM (VELOCODAD MINIMA)EN UNA OPORTUNIDAD A 43ºc DEL AGUA REFRIGERADA POR PROBLEMAS CON LA VALVULA TERMOSTÁTICAS…. ESO PUDO HABER SIDO EL CAUSAL DE ESTAS FISURAS? (ES UN MOTOR MARINO)

  26. tengo un renault kangoo al cual le cuesta mucho encender en su primera ves del día después se normaliza me puedes orientar te estaré muy agradecido.

  27. necesito verificar el tiempo correcto de la distribucion mecanica de una chevrolet 4.5 modelo 2001 con turbo

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  36. hice motor duna 1.7 diesel nuevo se reviso la bomba inyectora estaba bien se armo todo se puso en marcha y alas dos horas se disparo el motor que puede aver fallado el mecanico culpa al bombista y el bombista al mecanico que puede ser

  37. Alguien puede ayudarme???
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  38. hola disculpa hago una consulta compre un mondeo guia 2006 diesel con el sistema coman rail mi duda es que empese a sentir un ruidito y me dijeron que eran los inyectores que ya estaban reparados con una plaqueta del clio asi me dijo el mecanico bueno la cuestin que lo adjudican al tipo de gasoil de aca q es muy malo ,y me aconsejaron comprar los inyectores originales del mondeo q cada uno sale 6000 pesos los compre y ahora me dicen que tiene que esperar un codigo de fabrica para codificarlos puede ser todo esto? y que cuidados voy a tener que tener desde ahora en mas para que no pase esto? desde ya muchas gracias y disculpe las molestias saludos

  39. como se pone los anillo del motor diesel

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  47. quisiera saber cuanto me sale ratificar un motor diessel polo del 98 gracias

  48. me.encanta,la,mecánica,es mi via

  49. kte parece ati ehhhh

  50. NECESITO SABER COMO VAN LOS PUNTOS DE LOS ENGRANAJE DEL MOTOR KIA 2.7 GASOLERO

  51. COMPRE EN BOGOTÁ UN NISSAN URVAN MODELO 2006 AL TRAERLO A UNA CIUDAD MAS CÁLIDA, EL VEHÍCULO EMPEZÓ A BOTAR HUMO BLANCO, EXPLOSIONES FUERTES Y PERDIDA DE POTENCIA A PARTIR DE 60 KM/HORA, CAMBIE LOS FILTROS DE COMBUSTIBLE Y DE AIRE , PERO EL PROBLEMA CONTINUA EN MENOR ESCALA. NECESITO QUE ME ASESOREN SOBRE QUE DEBO HACER? ESTAMOS PREOCUPADOS NECESITO RECUPERA LA INVERSIÓN

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