Maserati: Coches e historia

Maserati: Coches e historia

La marca del tridente, fundada en 1914 por los hermanos Ettore Alfieri y Ernesto Maserati en Bolonia, se dedica casi en exclusiva a la competición, donde consigue gran éxito. Su mecánica, muy avanzada y sofisticada, contrasta con una mala gestión comercial. La familia Orsi se hace con el control y los Maserati fundan OSCA en 1947. Maserati acumula triunfos tras la guerra, como el título mundial de pilotos de Fangio (1957). De los seis cilindros en línea de las barquetas de la categoría Sport derivan los que montan los de serie hasta mediados de 1960. El elegante Mistral es el último en llevarlo. Maserati desarrolla una versión civil del V8 del 450 S de competición, que debuta en el 5000 GT.

Mexico

En el año 1964, Maserati sirve el último de los 5000 GTS pero continua recibiendo esporádicamente encargos de automóviles especiales con motor de ocho cilindros. Para satisfacer estos pedidos, reducidos en número pero importantes de cara la imagen de la marca, Omer Orsi decide entregar unos cuantos bastidores a los carroceros que trabajan regularmente para la fábrica. Una práctica muy efectiva ya que con estos vehículos, construidos especialmente para los clientes más vanguardistas, Maserati tiene la oportunidad de experimentar nuevas soluciones, y a menudo así se obtienen algunas ideas bastante interesantes.

Una de las solicitudes, llegada a principios de 1965 desde Sudáfrica, es un cupé 2+2 de estilo clásico y, por expreso deseo del comprador; de líneas poco llamativas. Sobre un bastidor de 2.640 mm de batalla que Maserati envía a Turín, Alfredo Vignale elaborará una sobria carrocería de tres volúmenes cuyo discreto aspecto se ajusta fielmente a las necesidades del cliente, circunstancia bastante comprensible si tenemos en cuenta el país de destino del vehículo y su conflictiva situación social. Por entonces Sudáfrica vivía bajo un duro régimen de segregación racial (el apartheid), y su futuro presidente, Nelson Mandela, permanecía todavía reo en una prisión de máxima seguridad.

Basado técnicamente en el Quatroporte, adopta su suspensión delantera independiente con brazos triangulares y eje rígido trasero, la transmisión ZF de cinco relaciones y como planta motriz un V8 de clara vocación deportiva aunque convenientemente civilizado por Giulio Alfieri, que logra extraer 290 CV de sus 4.700 cc. Este motor, y más tarde otra versión del mismo con 4.200 cc y 260 CV, equipará al modelo de serie presentado aquel año en el Salón de Turín bajo la denominación México, atribuida por algunas fuentes al hecho de que uno de los primeros ejemplares lo adquiere el presidente de dicho país.

Hasta el cese de su producción a finales de 1972 se fabricarán 482 ejemplares del México; 305 de ellos con el propulsor 4,2 litros y 175 con el 4,7. Los dos restantes son dos especimenes realmente interesantes. Su peculiaridad: la carrocería, diseñada y realizada por Pietro Frua. Pero la información existente sobre ellos es muy parca: se desconocen las razones que impulsaron su creación, no figuran en ninguna obra dedicada a la marca, ni es citado en registro alguno excepto el de la propia Maserati, donde se dice escuetamente que fueron construidos dos ejemplares sobre la misma base mecánica del México con carrocería Vignale y por tanto se considera como un modelo México.

Salen los Indy, Ghibli y Quatroporte, crecen las ventas y no se abandona del todo la competición. Alfieri proyecta los tipo 60 y 61 Birdcage, y se construyen motores V12 de F1 para Cooper.

En los años setenta llegan el Kamshin y el Bora con motor central.

Bora

En el Salón de Ginebra de 1971, Maserati presenta el Bora (modelo que adoptó el nombre del viento noreste que sopla en las costas septentrionales del mar adriático), un coupé biplaza carrozado por Ital Design, que fue su primer modelo con motor central posterior, en concreto un V 8 de 4.700 cc y 310 CV, que movía más que alegremente sus 1.500 kg.

Merak

Y en 1972, en París, presentó otra novedad: ¿o no lo era…? Pues sí, era novedad porque aunque a primera vista parecía un Bora, en lugar de su gran luneta trasera inclinada y los dos cristales laterales, tenía una pequeña luneta vertical y dos montantes a los lados. Con este cambio el diseño de Giorgetto Giugaro pesaba menos, sin merma de su armoniosa belleza. Además aquel Bora raro tenía un salpicadero de Citroën SM, y tras sus asientos había otros dos que aunque no valían ni para torturar niños, ahí estaban; ¿Pero como, si ese era el sitio del motor? Muy fácil: en lugar del V8 iba el C-114 del Citroën SM, mucho más corto, extrapolado a 2.965 cc aumentando 4,6 mm el diámetro de los cilindros. Con ello, la potencia máxima era 190 CV, 120 menos que el Bora, pero como el coche era 150 kg más ligero (1.350), bastaban para hacerle un digno portador del tridente.

Así, híbrido de Bora y SM, nació el Merak. Su misión: entrar en el entonces pujante segmento de los deportivos medios, pero prestigiosos, y disputar la clientela a rivales como el Ferrari Dino. Y su suerte: llegar justo antes de la crisis del petróleo de 1973 que tanto dañó a los grandes deportivos, y capearla tan brillantemente que incluso logró su récord de ventas (430 unidades) en ese mismo año. Y 1974 tampoco se le dio mal.

Maserati lanzó en el Salón de Ginebra de 1975 el Merak SS, más potente, con terminación interior más cuidada, salpicadero de diseño específico y una rejilla en el capó delantero para dar salida canalizada al flujo de aire que atravesaba el radiador. Además, tenía listo su primer Tracción: el Quattroporte II, una enorme berlina carrozada por Bertone sobre la base del SM (con toda su tecnología hidroneumática), que ya había exhibido en los Salones de París y Turín en el otoño de 1974, y que también utilizaba el motor C-114 con especificaciones de Merak SS.

Pero los problemas no tardarían en llegar, Citroën sale del grupo Michelín y es absorbida por Peugeot que liquida Maserati. Pero ese no era el único problema, su liquidación no sólo dejaba a Maserati sin dueño, sino que podía ir comiéndose los motores C-114 destinados al Citroën SM, mientras asumía que el Quattroporte II había sido condenado a muerte. Un duro revés para los 795 empleados de la fábrica de Modena, en marzo presentan el Merak SS, en abril inician su venta y tienen lista la nueva berlina, y en mayo…, ¡hala!, forzados a celebrar el fin de la dominación francesa echándose a la calle… ¡para tratar de no quedarse en ella!

Por fortuna con su rápida y enérgica acción movilizaron a los sindicatos, la cámara de comercio e incluso al Gobierno, logrando un plazo de 6 meses para encontrar una salida. Y la salida llegó el 8 de agosto, cuando el ex-piloto argentino Alejandro de Tomaso (propietario de las marcas de motos Guzzi y Benelli, y de la automovilística que llevaba su apellido) firmó un acuerdo con el GEPI (organismo similar al INI español, que quedaba implicado) para poner en marcha un complejo plan de viabilidad que garantizaba la supervivencia de Maserati… y transfería un importante paquete de sus acciones a Benelli, es decir, a él.

Sea como fuere, el plan resultó y Maserati emprendió una actividad febril que alteró toda su gama. En el Salón de Ginebra de 1976 permanece el SS, al básico lo reemplaza un 2.000 (que en Italia paga un 18% de IVA, en vez de 36), y pasa a ser el modelo más vendido cada año, con una cuota de mercado muy estable, hasta que en 1980 le bate el Quattroporte III (presentado en el Salón de Turín, en otoño de 1976, y empezado a fabricar en 1979), y luego, en 1982, el Biturbo, que se vendía a miles cada año, algo hasta entonces impensable de un Maserati. A partir de ahí las ventas del Merak decayeron y su producción cesó en 1983.

Pero vuelven los problemas: crisis del petróleo… En los 80 aparece la gama Biturbo, competidora de BMW y Mercedes, sin embargo la marca sigue un camino errático hasta su entrada en Fiat a finales de la década de los noventa.

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