Pegaso. Historia de los camiones Pegaso
Última modificación el Jueves, 2 julio 2009 09:22 Autor: mAKIna Martes, 2 junio 2009 09:21
Pegaso
ENASA, sociedad fundada por el INI para la fabricación de camiones y furgonetas, compra las instalaciones de La Hispano-Suiza en la Sagrera, en Barcelona, inicia las obras de la fábrica de Barajas, en Madrid, y comienza su actividad evolucionando los últimos modelos de camión Hispano, que serían rebautizados como Pegaso.
Además de su aportación al desarrollo de los vehículos pesados, Wilfredo P. Ricart, consejero delegado de ENASA, lanza el proyecto Z-102 (hubo un precedente Z-101 que se abandonó), un automóvil deportivo de altas prestaciones. Pero ¿qué pretendía al construir este coche en una fábrica estatal de camiones? Pues sentar unas bases que no siempre fueron bien entendidas.
“Este es un país de pobres que hace un coche para ricos”, la frase apócrifa, probablemente común en la boca del personal de ENASA, lo describe a la perfección porque si algo había en la España de los años 50 era eso, pobres.
Sin embargo, el régimen del General Franco, aislado internacional mente, proclamaba con orgullo su autárquica economía y quería demostrar al mundo de lo que era capaz haciendo una apuesta imposible que apelaba a los más oscuros mitos ibéricos.
Quiso hacer del Z-102 una escuela de mecánica avanzada como fin primordial, introduciendo técnicas hasta entonces desconocidas en España, tales como el cambio situado en el tren trasero, formando cuerpo con el diferencial, y con los frenos situados justo a la salida de este último a fin de disminuir el peso no suspendido. Entonces, este esquema se usaba únicamente en coches de competición.
De otro lado, logró que este coche fuese un escaparate extraordinario para el lanzamiento de la marca Pegaso. También el gobierno vio en él una excelente operación de imagen política. De hecho, el nacimiento de este coche nunca persiguió un fin comercial.
Se construyeron unos 86 coches entre 1951 y 1956 con diversas variantes pero siempre sobre el mismo chasis monocasco y con un brillante esquema mecánico que desbordaba sofisticación técnica: motor V8 de 2,5 a 3,2 litros con cuatro árboles de levas, alimentación de uno a cuatro carburadores, a veces complementados con uno o dos compresores, y multitud de experimentos.
Pese al énfasis en la competición el Pegaso fue siempre un deportivo civil, poco ilustrado en las pistas ya que la marca nunca siguió un programa deportivo coherente. Sólo corriendo de forma esporádica y sin una estrategia específica, más como modo de promoción del modelo y banco de pruebas que otra cosa. Excepto una decena escasa de unidades específicamente concebidas para la competición o los récords (el Bisiluro, los diversos spiders o las berlinetas Panamericana), el Z-102 estaba hecho para ser vestido por los grandes carroceros y exhibirse en salones y concursos de elegancia, como efectivamente hizo. Para él diseñaron carrocerías desde el decadente Saoutchik al avanzado Touring (que aplicó al Z-102 su sistema Superleggera) sin olvidar al catalán Serra, autor de unos pocos pero bellísimos spiders.
El desarrollo del Z-102 quedó bruscamente cortado en 1953 por motivos puramente políticos. Se había cumplido el objetivo buscado, y para la administración no tenía ningún sentido seguir dedicando ingentes recursos a trabajar en un coche de aquellas características.
Debido a la belleza y gran variedad, es obligado hacer ahora un pequeño repaso de algunas de las diversas carrocerías que han vestido a nuestro modelo:
Pegaso Z-102 Berlineta Enasa (1952)
Los primeros Z-102, conocidos como Berlineta Enasa (aunque también se los conoce como Berlineta Barcelona), fueron carrozados en la fábrica de la Sagrera con diseño original de Medardo Biolino. De este tipo tan solo se construyeron 12, incluyendo prototipos.
Pegaso Z-102 Berlineta Touring (1953)
Para muchos el Touring es quizá el Pegaso por excelencia puesto que se trata del más difundido (la mitad de los Z-102 lo son) y, sin duda, uno de los más bellos gracias a las equilibradas líneas que le otorgo el carrocero italiano. Su característico sistema Superleggera, una estructura reticular de tubos finos que define la forma básica y sobre la cual se instalan los paneles de la carrocería, se aplicó también a varios Maserati y Aston Martin.
Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik I (1953)
En el salón de Paris de octubre de 1953 se presentan dos cabriolets encargados al carrocero francés Saoutchik. El estilo recargado y ampuloso de las líneas muestra un Saoutchik ya en decadencia, sin perjuicio de una buena calidad de construcción y un excelente acabado del vehículo, que incluso cuenta con un juego de maletas hecho a medida. Sólo se hicieron 18 unidades.
Pegaso Z-102 Berlineta Thrill (1953)
Este vehículo, en verdad único, está considerado como uno de los automóviles más bellos de la época y, según el propio Bianchi Anderloni, “la obra maestra” de Touring para Pegaso. Se trata de la berlina Touring convencional sometida a un ejercicio de estilo en el que se incorporan unas aletas laterales con una teórica doble función aerodinámica y antivuelo, además de otros aditamentos estéticos. Acerca del esquema de la pintura (el rojo y el negro eran los colores de la Falange Española) y del destino del coche hay diferentes versiones. Se habla de Carmen Franco, de Eva Perón y hasta de cierto personaje de la política anglosajona. Lo cierto es que quien más anduvo en él fue el piloto madrileño Antonio Creus, que lo empleó durante años en sus viajes por Europa recorriendo más de 100.000 km a sus mandos.
Pegaso Z-102 Spider Le Mans (1953)
Para tomar parte en las 24 horas de Le Mans de 1953, se prepararon tres unidades, Llevaban un motor 2.8 litros con compresor y rendían 185 CV. Su carrocería fue realizada por Touring en Milán.
Pegaso Z-102 Spider Rabassada (1953)
Esta barqueta con carrocería de aluminio remachado (una técnica aeronáutica) construida por la propia Enasa en la Sagrera, tuvo una existencia breve. Su apelativo proviene de la más clásica prueba catalana, la Subida a la Rabassada, donde venció en mayo de 1953 pilotada por Joaquín Palacio. Tras ganar otra carrera en cuesta cerca de Madrid con Julio Reh a sus mandos, se le modifica el chasis incrementándole la batalla para poder alojar un nuevo motor 3.2 y doble compresor. Recibe también una carrocería en fibra de vidrio con la que participa en varias pruebas hasta 1957, cuando sufre un fuerte accidente y es desguazada.
Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik II (1954)
Con su segunda versión del cabriolet Z-102 Jacques Saoutchik parece reaccionar después de la escéptica acogida de su propuesta anterior. Las líneas son mucho más equilibradas, y de toda la producción Saoutchik sobre chasis Pegaso este es, sin duda alguna, el modelo más logrado. De todos modos, se trata de la única versión descubierta de las ocho carrocerías pertenecientes a esta segunda serie. El propio hijo del carrocero lo presentó en el concurso de elegancia de San Remo en la primavera de 1954.
Pegaso Z-102 Spider Pedralbes (1954)
Con el Spider Pedralbes el desarrollo del Pegaso como vehículo de competición alcanza su cenit. Es el Z-102 más potente de todos: su motor 3.2 con doble carburación Weber y dos compresores volumétricos entrega 310 CV de potencia a 5.500 rpm, permitiéndole alcanzar los 300 km/h. Se habla también de una versión alimentada con combustibles ternarios que llegó a rendir 360 CV. Enasa fabricó dos de estos spiders de carreras en 1954 para alinearlos en la prueba de coches Sport previa al GP de España de F1. Antes de abandonar debido a una avería, el coche pilotado por Celso Fernández fue cronometrado a 306 km/h en recta.
Pegaso Z-102 Berlineta Touring Panorámica (1956). Presentado en Turín en 1956, este modelo es la evolución de la berlineta Touring de 1952. La denominación Panorámica hace referencia a su parabrisas envolvente al estilo americano. Si la parte trasera es muy similar al Touring normal, el frontal adopta un estilo algo anodino. En cualquier caso debe ser el Pegaso más confortable pues dispone de mayor espacio interior. Tan solo se fabricaron ocho ejemplares.
Pegaso Z-102 Spider Serra (1956). También el carrocero barcelonés trabajó sobre Pegaso, aunque sus realizaciones coinciden con el canto del cisne del Z-102. El encargo vino del propio Ricart, que deseaba ofrecer un vehículo con el máximo de elementos de construcción nacionales para tratar de levantar un proyecto que ya se encontraba en horas bajas. Aparte de modificar algunos coches ya existentes, Serra hizo media docena de spiders a los que supo dotar de unas formas equilibradas y elegantes. El último de los construidos fue fue expuesto en el Salón de Paris de 1956.
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