Seat: modelos y marcas

Subido el 14th Diciembre, 2007 por mAKInamAKIna Leido 1819 veces

COCHES SEAT

Ante la pobre motorización española, el INI decidió fundar dos sociedades, una para construir automóviles bajo licencia (SEAT), y otra centrada en la fabricación de camiones con técnica y diseño propios (ENASA).

En 1956, un ejemplar de Fiat 600 acudió al stand de SEAT, en la feria de muestras de Barcelona, como reclamo publicitario ante su inmediata producción en España. La verdad es que no hubiera hecho falta ni el anuncio, pues meses antes de su comercialización, ya existía una larga lista de espera para comprar un SEAT 600.


Por aquel entonces, el verdadero vehículo popular tenía dos ruedas, un motor monocilíndrico de dos tiempos y un cubicaje inferior a 200cc. Estaba fabricado aquí, no pagaba aranceles y existía una gran variedad donde elegir, costaba entre 15.000 y 25.000 pesetas y se llamaba motocicleta. Aunque también había que asumir que si llovía te mojabas, se pasaba frío, carecía de maletero y como mucho cabían dos (si no se disponía de sidecar), pero permitía a su propietario desplazarse con libertad, casi a donde quisiera.

Nos encontramos a finales de los cincuenta, y el seiscientos aun no se había convertido en un objeto de consumo de masas. Se lo impedía el precio, asequible todavía a pocos bolsillos, y su difusión (se entregaban por cuentagotas).

A pesar de su vocación de utilitario, no conseguiría llegar a la familia media española hasta bien entrada la década siguiente. España ya se ha recuperado de la recesión de 1959, al entrar en vigor el Plan de Estabilización y atraviesa un periodo de crecimiento económico sin precedentes. Aumenta la renta disponible y se dispara el consumo, a la par que se mantienen e incluso bajan los precios de los vehículos. Existe una mayor seguridad en el trabajo, resulta menos traumático para el bolsillo la compra de una vivienda y se populariza el automóvil de turismo. Consecuencia inmediata, el aumento de la natalidad. Y paralelo al “baby-boom”, tiene lugar la seiscientosmanía. Y aunque pueda parecer un tópico, con este pequeño utilitario llegaron los domingos de campo, las vacaciones estivales en la playa y por qué no, también los atascos.

El primer seiscientos que salió de las instalaciones de la zona franca del puerto de Barcelona, lo hizo en mayo de 1957. Se trataba de la segunda versión del Fiat 600, aparecida ese mismo año en Italia, que disponía de un poquito más de compresión, dos caballos extra, ventanillas que se subían con manivela y un frontal nuevo. En España, la expectación por el pequeño SEAT crecía y las peticiones se multiplicaban en progresión geométrica. Mientras, la producción de vehículos no lograba el mismo ritmo, generando grandes esperas entre los solicitantes y, como no, algo de picaresca. Había quien se ponía a la cola y cuando finalmente le adjudicaban el coche, lo revendía por más dinero de lo que costaba nuevo. Increíble pero cierto, costaba más de segunda mano que nuevo. No obstante, se consiguió atajar el problema, en parte, obligando a pagar una fianza al solicitar el coche.

En la factoría SEAT se trabajaba sin descanso y de las 2.585 unidades puestas a la venta en 1957, se pasó a 12.055 en 1958, y a 22.750 en 1959. Así creciendo poco a poco, se logró mantener la producción anual en una cifra entre los 23.000 y los 28.000 ejemplares, hasta la llegada del 600 D en 1963, acompañado del 1500.

El seiscientos fue un hijo de su tiempo, y como otros utilitarios europeos de posguerra adoptaba una configuración bastante habitual entonces: motor y tracción traseros, poco peso, cubicaje inferior a un litro y compresión alta. Con esta escueta receta, se conseguía combinar un bajo consumo y unas prestaciones aceptables para un coche de cuatro plazas. La variable del peso era clave para el buen resultado de la ecuación, ya que si este era alto, el motor se sentiría impotente a la hora de reaccionar, con un mínimo de alegría, en situaciones comprometidas. El primitivo seiscientos de SEAT hacía honor a su nombre y equipaba un motor de 633 cc y 21,5 CV, para mover sus 590 kg. Aún incorporaba accesorios que recordaban a su hermano mayor (el 1.400) y que pronto desaparecerían, como el mando de luces detrás del volante, y el claxon en el aro interior de este. No obstante, las principales señas de identidad del llamado 600 N y que le diferenciaron de sus sucesores, se resumían en la ubicación de los intermitentes sobre las aletas, pilotos traseros pequeños, tapacubos más abultados, cerradura fuera de la manilla del conductor, filtro de aire en baño de aceite, velocímetro que marcaba hasta 110 km/h, depósito de combustible en la parte izquierda del maletero y ausencia de molduras laterales.

El emplazamiento del motor en la parte trasera obligaba a esmerarse en el diseño del circuito de refrigeración, pues implicaba prescindir del efecto doblemente refrescante del radiador delantero.

Además, en el caso concreto del SEAT 600 Normal, si no se ponía especial atención en el mantenimiento y limpieza de dicho circuito, se corría un cierto riesgo de calentamiento en cuanto el motor subiera de vueltas en exceso.

Este problema fue solucionándose, poco a poco, a lo largo de años sucesivos. Así, en 1961, el 600 N adopta un ventilador de aluminio e incorpora un accesorio que resultaría fundamental: el termómetro de agua. La versión D, con 767 cc y 25 CV, equipaba de serie todos estos avances, y también un nuevo circuito sellado. Le siguió el E, entre 1970 y 1973, modelo reconocible por el cambio de sentido en la apertura de puertas y la calandra con bigotera simple. Mecánicamente era casi idéntico al D. En 1972 aparece el L Especial, casi coetáneo con el E, al que superaba en potencia y prestaciones (28 CV y 115 km/h). Era reconocible por la rejilla de aireación ubicada en los montantes traseros, su escudo rectangular frontal y, dentro, su tablero de color negro. Finalmente, en 1973 cesa la producción del 600.

Hubo también versiones menos conocidas, como el 800 (un 600 D alargado 18 cm. y con cuatro puertas); el comercial con ventanillas laterales traseras de chapa; e incluso furgonetas y preparaciones deportivas

 

1500

“La sobria elegancia del coche europeo.” Corrían los años 60, y con tales palabras se recogían las características que hicieron del miquinientos el coche más espacioso, cómodo y distinguido de las carreteras españolas, y por ende, el vehículo de los actos oficiales.

Por su amplitud y comodidad fue la herramienta ideal de los profesionales del transporte público, y por su elegancia y distinción se escogió por ministerios y altos organismos para el desplazamiento de personalidades en actos oficiales.

El primer 1500 aparece en 1963. Heredó del 1400 C la línea de la carrocería con leves retoques en la parrilla delantera. En cambio, la mecánica, de origen Fiat, suponía un avance notable en cuanto a rendimiento y prestaciones: de los 58 CV del 1400 se pasó a 80 CV SAE en el 1500.

En el verano de 1968, a pesar de que en España es pobre la tradición por este tipo de vehículos, vio la luz el SEAT 1500 Pick-up. Se trataba de una versión de serie provista de una caja abierta trasera para facilitar las labores de carga y descarga de mercancías voluminosas. Tan solo se fabricaron unos pocos centenares de unidades durante 1968 y 1969 (no más de trescientas). Su precio se mantuvo durante ese periodo en las 145.000 pesetas Franco Fábrica. Posiblemente, para tratarse de una versión camioneta resultaba algo cara, si bien sus prestaciones eran muy superiores a vehículos similares presentes en el mercado.

La forma superior de las aletas se suaviza para recoger los faros de cruce y carretera, en el modelo de 1969, además de añadir una moldura central y un nuevo anagrama redondeado de SEAT. Dos años después, en 1971, con el 124/1430 ya en la calle y el 132 a punto de presentarse, SEAT renovó algunos detalles del 1500: en la parrilla delantera se sustituyeron las lamas horizontales por un diseño a modo de nido de abeja, pero con formas romboides, en negro mate, el diseño del capó y los faros traseros se modernizaron , y se colocó unas salidas de aire con rejillas en el montante posterior. Aun así, su apariencia quedaba un tanto anticuada.

 

132

El 132 tiene su origen en el Fiat 132, presentado en mayo de 1972 y que la marca española fabricó bajo licencia un año después. Destinado a ocupar el nivel más lujoso entre las berlinas de SEAT, se comercializaba en sus comienzos con los motores biárbol 1600 y 1800, aunque con menor relación de compresión y alimentación que los deportivos 124 Sport 1600 y 1800, ya que en estas berlinas se declaraban potencias de 98 y 105 CV. Vistos los efectos de la crisis del petróleo de 1973, al año siguiente aparece también la versión diesel, provista de un motor Mercedes-Benz de 1.988 cc y 55 CV acoplado a un cambio de cuatro velocidades, el mismo que utilizaba la última versión de gasóleo del SEAT 1500 (el denominado oficialmente SEAT 2000) desaparecido en 1972.

Con 1975 llegan las primeras modificaciones estéticas y mecánicas: nuevos grupos ópticos, interior más cuidado, llantas y neumáticos de mayor tamaño, barra estabilizadora delantera, motor más potente y elástico, etc. Desaparece el modelo con motor 1600, de escasa venta, y surge un SEAT 132-1800 con cambio automático. La variante diesel se beneficia de un cambio de cinco marchas. Sin duda la competencia de los novedosos Chrysler 180 y Chrysler 2 Litros había espoleado a los hombres de SEAT.

Desde 1978 hasta su desaparición, los SEAT 132 disfrutaban de una tercera renovación, distinguible por sus parachoques revestidos de plástico negro mate, las llantas estilo trébol de cuatro hojas y un nuevo tablero de instrumentos. La cilindrada del modelo diesel subió en 1978 hasta los 2.197 cc (60 CV) y el de gasolina a 1.919 (109 CV) en el año 1979. En sus últimos días tuvo que competir incluso con el Fiat Argenta, una postrera evolución del Fiat 132 que se vendía ya sin trabas en nuestro país.

 

131-1600

El SEAT 131-1600 de cuatro velocidades estuvo a la venta desde septiembre de 1976 hasta agosto de 1978, ya que en septiembre aparecía la gama Supermirafiori. La aparición de este modelo obedeció a puras razones de marketing: por un precio muy cercano al de los citroën GS Palas y Renault 12 TS, SEAT ofrecía un 131 con cilindrada claramente superior (1.594 cc contra 1.222 y 1.397 cc) y, sobre el papel, 95 CV en lugar de los 65 ó 70 de estos dos rivales. Luego sucede que los 95 CV son realmente algunos menos (unos 89) y que el grupo corto le hace subir muy bien los puertos en marchas largas… pero le obliga a alcanzar su su velocidad máxima bien metido en la roja del cuentavueltas.

 

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